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PROJETO QUE ESTIMULA A NAVEGAÇÃO ENTRE PORTOS, BR DO MAR AVANÇA NO SENADO FEDERAL

A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado Federal aprovou nesta terça-feira (21), o Projeto de Lei (PL 4199/2020), que implementa a BR do Mar. Modo de transporte seguro, eficiente e de baixo custo, a cabotagem – o trânsito de barcos entre portos – representa apenas 11% de participação da matriz logística do país – a expectativa é que passe para 30% ao ano com a legislação.

“Trata-se de um dos projetos mais importantes para o Ministério da Infraestrutura no reequilíbrio da matriz de transporte brasileira”, destacou o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni. Depois da CAE, a proposta será analisada pelas comissões de Agricultura e Reforma Agrária (CRA), de Constituição e Justiça (CCJ) e de Serviços de Infraestrutura (CI) antes do envio ao plenário.

FONTE: INFORMATIVO DOS PORTOS

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Setor aquaviário prevê perdas de R$ 3 bilhões com paralisação da Hidrovia Tietê-Paraná

A paralisação do transporte de carga na Hidrovia Tietê-Paraná iniciada nesta sexta-feira (27) deve gerar perdas de R$ 3 bilhões para o setor, afetando principalmente a produção agrícola, segundo o Sindicato dos Despachantes Aduaneiros.

Em 2020, mesmo com a pandemia foram transportados 2,1 milhões de toneladas de produtos como milho, soja, cana-de-açúcar e adubo pelos 2,4 mil quilômetros da hidrovia que liga seis estados de três regiões do país.

Para este ano, a expectativa era um aumento de 10% a 15% em relação aos anos anteriores. Mas a estiagem derrubou a previsão de crescimento.

O Rio Tietê, ponto de partida, precisa ter no mínimo, 2,20 metros de profundidade para a barcaça navegar. Com o nível mais baixo, pelo menos 30 embarcações ficaram ancoradas no Porto Pederneiras (SP) e 80% dos trabalhadores já foram demitidos. O sindicato das empresas que operam na hidrovia já calcula os prejuízos.

“O impacto para esse ano já, diretamente entre produtores e empresas que dependem do setor, estamos calculando em R$ 3 bilhões, mais ou menos, pra esse final de ano agora, daqui até dezembro”, explica o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros, Luizio Risso.

Do terminal em Pederneiras são feitas as transferências das cargas para os trens que deveriam seguir até o porto de Santos, mas com avanço da estiagem está tudo parado.

Sem a hidrovia, as estradas são a saída para as empresas do agronegócio. Uma alternativa mais cara, um comboio de quatro barcaças viaja com seis mil toneladas de carga. Para transportar essa quantidade por terra, seriam necessárias 162 carretas.

A partir de agora, as empresas terão que arcar com os custos desse transporte por rodovias até o porto de Santos.

“Na verdade esse custo a mais, ele vai entrar pra nós no nosso custo logístico, porque os contratos já estão fechados para exportação dos produtos e acaba impactando no nosso custo final”, explica Jean Salgado, gerente de logística de uma das empresas que utilizam o porto intermodal.

O transporte pela rodovia é 50% mais caro e tem reflexo direto na exportação agrícola do país, como explica o economista Reinaldo Cafeo.

“Torna menos competitiva a exportação brasileira. Porque a cotação internacional em dólar não vai compensar e problemas internos de transporte, ou seja, todos perdem nessa cadeia”.
Em julho, o ministro de Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, já havia antecipado que, a partir de agosto, a hidrovia Tietê-Paraná poderia ter a movimentação de cargas interrompida em função da necessidade de reservar recursos hídricos para a geração de energia elétrica.

A medida afeta a logística do agronegócio, impedindo escoamento de grãos e subida de insumos pelos rios. E isso pode chegar até o consumidor, já que a alternativa rodoviária é mais custosa para o produtor rural.

Com o movimento limitado, as empresas de transporte aquaviário estão demitindo os trabalhadores. Segundo a Administração Geral dos Portos, 80% dos funcionários do porto de Pederneiras já foram dispensados.

Essa não é a primeira vez que o transporte pela hidrovia é paralisado. Na crise hídrica de 2014, a hidrovia ficou parada por dois anos. O operador pórtico Pedro Paulo de Oliveira Júnior trabalhava no porto em Pederneiras nesta época e foi demitido. Em 2016, ele foi recontratado e agora, com o novo fechamento, voltou a ser desligado.

“É uma situação difícil, é a segunda vez que passo por isso. E a gente que é casado, pai de família, depende desse serviço para pagar o aluguel, é complicado. Estou na luta, entregando currículo, atrás de um emprego”, lamenta.

Na manhã desta sexta-feira (27), o porto intermodal recebeu a última barcaça antes da paralisação das operações de transporte de carga pelo rio. A barcaça saiu do Porto de São Simões, em Goiás, carregado com farelo de soja.

Após o transbordo, finalizado neste sábado, a barcaça foi estacionada no porto junto com as demais que já estavam paradas desde julho. Apenas 10% das embarcações estavam em operação e com a capacidade reduzida em 30% de carga.

A capacidade de carga delas foi reduzida para poder navegar pelo trecho do Tietê, que está no nível mínimo, 2,20 metros de profundidade. A interrupção foi uma decisão das empresas que operam no porto, que já haviam previsto a paralisação para esse fim de semana.

Segundo o secretário de Desenvolvimento Urbano de Pederneiras, Paulo Fernando Sampaio Galvão Filho, por conta da baixa carga permitida por barcaça, diante do baixo nível do rio, a operação ficou inviável financeiramente, o que levou o setor a optar pela paralisação.

O secretário ressalta que, apesar dessa paralisação do transporte de cargas, o porto intermodal de Pederneiras segue tecnicamente em condições de operação e que a paralisação é uma opção financeira das empresas.

A hidrovia Tietê-Paraná é uma das principais vias de escoamento da produção agrícola dos Estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte re Rondônia, Tocantins e Minas Gerais.

Ela tem 2,4 mil quilômetros de extensão, e liga o porto de São Simão, em Goiás, ao Porto Intermodal de Pederneiras, no Centro-Oeste Paulista. No porto intermodal é feito o transbordo e os produtos seguem de trem até o porto de Santos.

Fonte: PORTOS E NAVIOS

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Terminal de Meishan, no porto de Ningbo, é reaberto na China, mas logística ainda preocupa

Depois de duas semanas fechado, o terminal de Meishan, no porto de Ningbo, na China, foi reaberto. As operações retomaram a normalidade nesta quarta-feira (25), de acordo com informações da Bloomberg, trazendo certo alívio às cadeias logísticas que passam por um momento bastante complicado, já que este é o segundo porto mais movimentado do mundo e o terceiro para cargas transportadas em contêineres. O terminal ficou fechado em função da confirmação de um caso de Covid-19 entre seus colaboradores.

Ainda de acordo com informações da agência internacional de notícias, cerca de cinco navios porta-contêineres já deixaram Meishan nos últimos dias e alguns já estão atracando no terminal, como mostra a imagem abaixo, com as embarcações Taurus e Kota Machan. O retorno ainda é gradual, porém, funcionários do porto acreditam que “muito em breve” a totalidade dos serviços deve ser restaurada.

Em maio, o porto de Yantian, na China, também já havia sido fechado por conta de casos da Covid-19. E diante dessa demanda maior, “mesmo um fechamento limitado de parte de um porto é caro para compradores e transportadores”, relata a Bloomberg ao ouvir especialistas em logística internacional.

Os atrasos e congestionamentos nas rotas marítimas continuam e se agravaram bastante durante estes 15 dias em que Meishan esteve fechado. Afinal, as exportações chineses batem recordes diante de um aumento da demanda global – dada o início da retomada econômica com um quadro mais ameno da pandemia – e de um período que antecede uma temporada forte de compras antes da Black Friday e das festas de final de ano.

“Recentemente, os portos estão ficando mais congestionados na China, já que o governo pediu um controle mais rígido em todos os procedimentos de operação devido a alguns novos casos Covid-19 aqui e ali. Mas o impacto de Meishan será menor do que o que aconteceu em Yantian anteriormente”, disse à Bloomberg Du Yu, gerente geral da consultoria de navegação Drewry, em Xangai.

O gráfico abaixo mostra a movimentação de contêineres nos portos chineses – na linha preta – e separada por portos, entre os mais movimentados, nas linhas coloridas.

Diante do quadro atual e de uma crise que já dava sinais no início da pandemia, em 2020, as taxas de contêineres já apresentam uma alta superior a 200% se comparada com o mesmo período do ano passado. Uma rota de Xangai a Los Angeles chega a US$ 11 mil. O valor é recorde e preocupa inúmeros setores no mundo todo.

“Desde o início da utilização de contêineres no shipping, o mercado nunca havia chegado ao patamar que chegou. Hoje no rate spot já é possível identificar frete de 20.000 USD por FEU (Ásia/Europa), enquanto que em 2015/2016 o frete spot girava em 200/300 USD per teu na mesma rota”, explica Larry Carvalho, advogado e árbitro em litígios e ênfase em transporte marítimo.

Carvalho explica que o atual momento preocupante da logística e mais especificamente a indústria marítima, é consequência de um acúmulo de problemas.

“As altas taxas de frete de containers são impulsionadas pela falta de boxes e espaço, que por sua vez são impulsionadas por uma confluência sem precedentes da demanda dos EUA por frete (devido a nova realidade do Supply Chain). De outro lado, temos a interrupções no lado da oferta: congestionamento dos principais portos, trabalhadores portuários e marítimos infectados por COVID, resultando em quarentena em navios e em portos/terminais (Yantian). Além disso, a bruxa parece que está solta no Shipping, portanto, temos embarcações encalhadas, embarcações retidas devido a quarentenas. Além de todo o recente desafio de embarcações ficando presas em canais, derrubando containers no mar ou pegando fogo”, diz.

Com informações da Bloomberg

Fonte: Notícias Agrícolas
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Indústria de café solúvel do Brasil passa a projetar queda nos embarques em 2021

SÃO PAULO (Reuters) – As exportações brasileiras de café solúvel atingiram 2,21 milhões de sacas de 60 kg no acumulado do ano até julho, queda de 7,4% ante o mesmo período de 2020, e a indústria do setor passou a projetar queda nos embarques em 2021, disse nesta quarta-feira a associação Abics.

O recuo ocorre em meio a altas nos preços internos do produto, diante de problemas gerados pelas geadas para a próxima safra, e persistentes entraves logísticos que dificultam os embarques, acrescentou a Abics.

O desempenho negativo nas exportações dos sete primeiros meses do ano quebra uma sequência de elevações observada neste intervalo desde 2017, mostraram os dados.

“Esse recuo se deu em função, principalmente, da elevação dos preços do café no mercado interno e problemas logísticos de escassez de contêineres e navios se tornando rotineiros, com picos de agravamento pontuais e que perduram até hoje”, disse em nota o diretor de Relações Institucionais da Abics, Aguinaldo Lima.

Segundo o levantamento da entidade, o país chegou a registrar um primeiro quadrimestre com exportações crescentes em 2021, mas o desempenho começou a declinar a partir de maio, no comparativo anual.

Para Lima, formou-se um novo panorama no mercado com adversidades que incluíram clima, logística, elevação de custos e câmbio.

“Com essa mudança de tendência (a partir de maio), o setor de solúvel reviu seus números para uma possível queda considerável no volume embarcado em 2021 frente a 2020, interrompendo três anos de evolução contínua”, disse Lima.

Anteriormente, disse ele, o setor chegou a projetar a possibilidade de até 3% de aumento nos embarques, avanço que passou a ser descartado.

O cenário é oposto ao verificado em 2020, quando a chegada da pandemia do novo coronavírus contribuiu para o avanço na demanda internacional pela bebida e o país se tornou mais competitivo.

No ano passado, as exportações superaram 4 milhões de sacas de 60 kg, e o produto industrializado foi enviado a mais de 100 países. A receita cambial obtida no ano atingiu aproximadamente 600 milhões de dólares.

Quanto aos problemas climáticos –primeiro uma seca e, na sequência, geadas– Lima afirmou que eles afetaram a produção brasileira de café, desencadearam uma disparada nos preços nacionais e internacionais, e deixaram um clima de incerteza para as negociações.

Em junho, o Brasil começou a ser afetado por geadas e no mês seguinte foi atingido pela pior onda de frio desde 1994, que elevou o preço dos grãos de café verde ao nível mais alto em quase sete anos, gerando custos que poderiam ser repassados ao longo da cadeia.

“(Isso) dificulta a comercialização e causa arrefecimento da demanda em determinados mercados”, pontuou.

Com o encerramento da colheita brasileira de café ocorrendo normalmente no segundo semestre de cada ano, as indústrias nacionais de café solúvel iniciam o período de comercialização mais intensa com os clientes mundiais, visando o ano seguinte.

“Geralmente a comercialização de café solúvel é realizada com antecedências que variam de quatro a 18 meses, o que determina que as indústrias precisam, para não correr riscos, travar seus preços, em boa parte, com a aquisição física de matéria-prima”, explicou o executivo.

“E é a partir da leitura mais lenta e desaquecida dessas comercializações que passamos a rever nossas projeções, inclusive para 2022, acendendo o sinal de alerta para o setor.”

Além disso, Lima afirmou que há cenários apontados por especialistas de um provável “caos logístico”, com falta de navios que deverá se estender até 2022, o qual já afeta, inclusive, as exportações de café em grãos.

FONTE : REUTERS .

Ningbo-Zhoushan

China fecha porto por covid e causa engarrafamento de 350 navios

 

 

 

 

O fechamento de um terminal no terceiro porto de contêineres mais movimentado do mundo é o mais novo sinal de que uma nova turbulência no transporte marítimo mundial pode ocorrer. O episódio levanta temores de novas filas de embarcações, como as vistas quando o navio Ever Given encalhou no Canal de Suez, em março, bloqueando uma das hidrovias mais importantes para o comércio mundial.

De acordo com o jornal Financial Times, um surto de coronavírus levou a uma paralisação parcial do porto de Ningbo-Zhoushan na semana passada, e a suspensão do transporte de contêineres de entrada e saída reduziu a capacidade do porto em um quinto.

Com isso, cerca de 350 navios porta-contêineres estão esperando fora dos portos para seguir viagem, de acordo com a VesselsValue, que monitora o tráfego de embarcações do mundo.

A diferença para o caso do Ever Given é que a fila, na ocasião, era concentrada em um único ponto, no Canal de Suez. Agora, as embarcações estão paradas em diferentes portos, esperando sinal verde para seguir rumo ao terminal chinês

Frete 10 vezes mais caro

O congestionamento elevou a capacidade ociosa da frota global para 4,6%, acima dos 3,5 % no mês passado, de acordo com dados da Clarksons Platou Securities.

O engarrafamento de cargueiros já se refletiu sobre os preços do frete, que dispararam para cerca de US$ 15.800, considerando o transporte de um contêiner de 40 pés da China para a costa oeste dos EUA — um salto de dez vezes em relação ao nível pré-pandemia, de acordo com o provedor de dados Freightos.

O movimento de alta nos preços já vinha ocorrendo desde o início da pandemia e piorou com o encalhe do Ever Given. O navio voltou a navegar em julho, após quase quatro meses engalhado.

Lars Mikael Jensen, chefe da rede oceânica global da Maersk, o maior grupo de transporte de contêineres do mundo, disse que a situação não tem mostrado sinais de melhora desde o surgimento da variante Delta da Covid.

Gargalo no setor de móveis

O aumento explosivo dos fretes, combinado com atrasos no fornecimento, terá consequências significativas para a cadeira de suprimentos global, segundo John Glen, economista-chefe do Chartered Institute of Procurement and Supply.

Embora ele tenha enfatizado que o fornecimento da maioria dos bens ainda era “suficiente, senão abundante”, havia problemas específicos para produtos volumosos e de baixo valor, como espuma para fornecedores de móveis e luzes de fada.

“Agora é o ponto crítico para o abastecimento da Europa na época do Natal”, disse Glen ao jornal britânico, acrescentando que a escassez prevista de produtos sazonais aumentaria a inflação porque “não há solução de curto prazo e o problema não vai desaparecer logo”.

O surto de Covid no porto chinês se segue a outro surto registrado em maio, que levou a um fechamento de três semanas do terminal de Yantian, em Shenzhen, e criou efeitos colaterais no transporte marítimo internacional, agravando a falta de peças em alguns setores.

A reportagem do FT lembra que as interrupções no fornecimento começaram no segundo semestre do ano passado, depois que a demanda por produtos despencou com o agravamento da pandemia e as transportadoras cortaram as viagens.

Mas os consumidores começaram a encomendar produtos online a um ritmo sem precedentes, criando gargalos de produção e no transporte.

Ameaça ao comércio global

Além dos setores mais afetados, como automotivo e têxtil, um número crescente de empresas relata que está tendo dificuldade em atender a demanda e lutando contra as pressões para aumentar os preços.

Na Europa, esses efeitos já podem ser vistos na fraca produção industrial durante o verão.

“As interrupções na cadeia de suprimentos provavelmente afetarão a produção industrial da zona do euro por algum tempo”, afirmou George Buckley, economista-chefe do Reino Unido e da zona do euro da Nomura, em entrevista ao jornal britânico.

Toda esta situação tem um custo e, para muitas pequenas empresas tornou-se uma questão de sobrevivência, principalmente para países em desenvolvimento que abastecem os mercados ocidentais.

“Acho que é a maior ameaça que a economia enfrenta no momento. Está apenas começando a incomodar”, ressaltou Philip Edge, executivo-chefe da Edge Worldwide Logistics, uma transportadora de cargas com sede em Manchester.

FONTE : EXAME

Mitsubishi nomeia duas novas revendas em Manaus

De olho no potencial de crescimento da demanda por motores a diesel no Norte do País, a divisão de motores marítimos da Mitsubishi está ampliando suas operações na região. A empresa nomeou duas novas revendas em Manaus, no Amazonas, a RB Coimbra e a Riomor com o objetivo de fortalecer a área de pós-venda.

As duas novas revendas, assim como a própria Mitsubishi Marine, apostam no crescimento do mercado de motores marítimos na região Norte por causa da conclusão das obras do trecho da rodovia BR-163 que faz a ligação entre os estados de Mato Grosso (Sinop) e Pará (Mirituba).

Rodrigo Teixeira, líder da divisão marítima da Mitsubishi, destaca ser esse um importante canal de transporte de grãos. “Com o previsto aumento do movimento na BR-163, os portos da região Norte, como o de Santarém, tendem a ganhar competitividade em relação aos do Sul, com tendência de migração dos barcos menores para os maiores, favorecendo os segmentos nos quais atuamos”.

fonte : portos e navios

Seca já afeta transporte na hidrovia Tietê-Paraná

 

A seca sobre a bacia do rio Paraná já afeta as operações em uma das principais hidrovias do país, que tem papel importante no escoamento de grãos do Centro-Oeste até o porto de Santos, em São Paulo. Operadores logísticos temem que o tráfego seja interrompido ainda este mês.

Com águas mais baixas, as barcaças que trafegam na hidrovia Tietê-Paraná já não conseguem operar com plena capacidade. Há o risco de não conseguirem passar pelo pedral de Nova Avanhandava, no rio Tietê, hoje o principal gargalo da rota.

O Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo vem reduzindo gradativamente o calado máximo das embarcações, o que afetou também o número de comboios em operação. Entre janeiro e maio, foram 24. Atualmente, apenas dez estão trafegando na hidrovia.

“O problema afeta diretamente o transporte da produção agrícola do Brasil”, disse, em nota, o departamento. Segundo estatísticas do governo paulista, em 2020 passaram pela hidrovia 6,16 milhões de toneladas de carga.

“A hidrovia não está inoperante. As empresas operam abaixo do limite da carga nas barcaças”, explica a prefeitura de Pederneiras (SP), a 320 quilômetros da capital, cidade que sedia um terminal de transbordo de grãos entre barcaças e a ferrovia da MRS, que vai ao porto de Santos.

A prefeitura diz, porém, que os operadores instalados no município já falam em paralisação no próximo dia 20, caso o cenário hidrológico não apresente sinais de melhora.

Uma delas, a Louis Dreyfus, disse que “considera fundamental que os órgãos responsáveis encontrem soluções que possam garantir as condições de operação ininterrupta e uso compartilhado da água, inclusive a navegação, mesmo em períodos de volumes de água mais baixos”.

O governo federal já trabalha com a possibilidade de interrupção do fluxo. Para gerenciar as vazões no rio Paraná, a Creg (Câmara de Regras Excepcionais para Gestão Hidroenergética) autorizou a redução da cota mínima do reservatório de Ilha Solteira, que é parte da hidrovia, para 324,80 metros.

O valor está abaixo dos 325,40 metros considerados como cota mínima para operação da rota, que liga produtores de Goiás e do oeste de Minas Gerais a São Paulo pelos rios Paranaíba, Paraná e Tietê. Em setembro, a cota será reduzida a 323 metros.

A região, que passa pela pior seca desde que os registros começaram a ser feitos, é também de fundamental importância para o setor elétrico, já que os reservatórios de suas hidrelétricas concentram dois terços da capacidade de armazenamento de energia do subsistema elétrico Sudeste/Centro-Oeste.

Nesta segunda (9), segundo o ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico), o nível médio dos reservatórios desse subsistema chegou a 28,87% –a expectativa é que o valor fique abaixo dos 10% no fim do ano.

A hidrovia foi totalmente paralisada na última grande crise hídrica do país, entre 2014 e 2015, com prejuízo estimado pelo Departamento Hidroviário em pelo menos R$ 700 milhões, considerando aumento no custo do frete, demissões, suspensão de investimentos e custos portuários.

“É por isto que a Secretaria de Logística e Transportes entende que é importantíssimo mudar a matriz energética do país para diminuir a dependência das hidrelétricas”, disse, em nota, o órgão estadual.

“A Secretaria acredita que tem faltado uma ação mais firme de planejamento para atenuar o problema, que é recorrente e vem se agravando em períodos mais recentes.”

A crítica encontra eco entre especialistas do setor elétrico, que classificam como negacionista a hesitação do governo em adotar medidas de redução do consumo de energia. Um programa de economia voluntária por indústrias foi anunciado só no início de agosto, mas ainda não está operacional.

Para residências e comércio de pequeno porte, o incentivo à economia ainda está sendo estudado pelos órgãos do setor elétrico.

Considerado o principal gargalo da hidrovia atualmente, o pedral de Nova Avanhandava começou a ser implodido no início do ano, mas a obra ainda não foi concluída. Quando chegar ao fim, o investimento vai permitir a operação das barcaças em cotas menores do que a atual.

Em janeiro, o governo de São Paulo lançou um plano diretor para a hidrovia, com propostas de investimentos para permitir o tráfego de comboios de até 9.000 toneladas pela hidrovia, que hoje comporta apenas 6.000 toneladas. Comboios maiores, diz, poderiam reduzir o custo de transporte em até 20% por tonelada.

Fonte : portosenavios

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Aeroporto Santa Genoveva em Goiânia fica autorizada a receber voos internacionais.

Na manhã de quinta-feira dia 20 de agosto, a agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou no Diário Oficial da União (DOU), que o aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, fica autorizado a receber voos internacionais de carga e passageiros.

Dados disponibilizados pela Anac, mostram que o Aeroporto atualmente está capacitado a receber 6,3 milhões de passageiros por ano. Só no ano de 2019, ocorreram mais de 29 mil voos, os quais movimentaram cerca de 3 milhões de passageiros. O local atua com 2,5 mil metros para decolagem e pouso, com capacidade de receber aeronaves como o Boeing 737.

Desde o início da pandemia o aeroporto não deixou de operar

Mesmo com o fechamento do comércio, o aeroporto Santa Genoveva continuou a prestação de serviços aeroportuários sem interrupção, segundo a Infraero. O aeroporto se adequou colocando sinalização e orientações por todo o caminho que o viajante deverá fazer para o embarque e desembarque de um voo e como evitar o contágio do novo coronavírus.

FONTE: Infraero Aeroportos

China Cresce no Comex

Exportações e importações da China sobem inesperadamente em Junho

As exportações e importações da China avançaram inesperadamente em junho na comparação com o mesmo mês de 2019, refletindo principalmente um aumento nas demandas externa e interna, à medida que o país conseguiu controlar parcialmente a pandemia da covid-19 e alguns países desenvolvidos iniciaram o processo de reabertura.

As exportações chinesas avançaram 0,5% em junho, ante declínio de 3,3% em maio, informou a Administração Geral de Alfândegas do país.

O resultado surpreendeu economistas consultados pelo The Wall Street Journal, que esperavam recuo anual de 4,3% em junho.

Já as importações aumentaram 2,7% no mês passado, após sofrerem um tombo de 16,7% em maio, conforme os dados alfandegários.

As importações de junho também superaram de longe as expectativas, que eram de queda de 10%.

O superávit comercial chinês em junho ficou em US$ 46,42 bilhões, volume expressivamente menor do que o superávit de US$ 62,93 bilhões em maio e abaixo também da expectativa de economistas, que era de US$ 59,30 bilhões.

FONTE: Dow Jones Newswires

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Copom reduz 0,75% a.a. da taxa Selic

 

Em sua 230ª reunião, o Comitê de Política Monetária (Copom) decidiu, por unanimidade, reduzir a taxa Selic para 3,00% a.a.

A atualização do cenário básico do Copom pode ser descrita com as seguintes observações:

  • No cenário externo, a pandemia da Covid-19 está provocando uma desaceleração significativa do crescimento global, queda nos preços das commodities e aumento da volatilidade nos preços de ativos. Nesse contexto, apesar da provisão adicional de estímulos fiscal e monetário pelas principais economias, e de alguma moderação na volatilidade dos ativos financeiros, o ambiente para as economias emergentes segue desafiador, com saída de capitais significativamente superior à de episódios anteriores;
  • Em relação à atividade econômica, dados mensais disponíveis até o mês de março repercutem apenas parcialmente os efeitos da pandemia da Covid-19 sobre a economia brasileira. Indicadores de maior frequência e tempestividade, referentes ao mês de abril, mostram que a contração da atividade econômica será significativamente superior à prevista na última reunião do Copom;
  • O Comitê avalia que diversas medidas de inflação subjacente se encontram abaixo dos níveis compatíveis com o cumprimento da meta para a inflação no horizonte relevante para a política monetária;
  • As expectativas de inflação para 2020, 2021 e 2022 apuradas pela pesquisa Focus encontram-se em torno de 2,0%, 3,3% e 3,5%, respectivamente;
  • No cenário híbrido, com trajetória para a taxa de juros extraída da pesquisa Focus e taxa de câmbio constante a R$5,55/US$*, as projeções do Copom situam-se em torno de 2,4% para 2020 e 3,4% para 2021. Esse cenário supõe trajetória de juros que encerra 2020 em 2,75% a.a. e se eleva até 3,75% a.a. em 2021. Esse cenário supõe ainda que o preço do petróleo (Brent) subirá cerca de 40% até o final de 2020; e
  • No cenário com taxa de juros constante a 3,75% a.a., taxa de câmbio constante a R$5,55/US$* e a mesma premissa para o preço do petróleo, as projeções situam-se em torno de 2,3% para 2020 e 3,2% para 2021.

O Comitê ressalta que, em seu cenário básico para a inflação, permanecem fatores de risco em ambas as direções.

Por um lado, o nível de ociosidade pode produzir trajetória de inflação abaixo do esperado. Esse risco se intensifica caso a pandemia provoque aumentos de incerteza e de poupança precaucional e, consequentemente, uma redução da demanda agregada com magnitude ou duração ainda maiores do que as estimadas.

Por outro lado, políticas fiscais de resposta à pandemia que piorem a trajetória fiscal do país de forma prolongada, ou frustrações em relação à continuidade das reformas, podem elevar os prêmios de risco e gerar uma trajetória para a inflação acima do projetado no horizonte relevante para a política monetária.

O Copom avalia que perseverar no processo de reformas e ajustes necessários na economia brasileira é essencial para permitir a recuperação sustentável da economia. O Comitê ressalta, ainda, que questionamentos sobre a continuidade das reformas e alterações de caráter permanente no processo de ajuste das contas públicas podem elevar a taxa de juros estrutural da economia.

Considerando o cenário básico, o balanço de riscos e o amplo conjunto de informações disponíveis, o Copom decidiu, por unanimidade, reduzir a taxa básica de juros em 0,75 ponto percentual, para 3,00% a.a. O Comitê entende que essa decisão reflete seu cenário básico e um balanço de riscos de variância maior do que a usual para a inflação prospectiva e é compatível com a convergência da inflação para a meta no horizonte relevante, que inclui o ano-calendário de 2021.

O Copom entende que, neste momento, a conjuntura econômica prescreve estímulo monetário extraordinariamente elevado, mas reforça que há potenciais limitações para o grau de ajuste adicional. O Comitê avalia que a trajetória fiscal ao longo do próximo ano, assim como a percepção sobre sua sustentabilidade, serão decisivas para determinar o prolongamento do estímulo.

Dois membros do Comitê ponderaram que, mesmo com a possibilidade de elevação da taxa de juros estrutural, poderia ser oportuno prover todo o estímulo necessário de imediato, em conjunto com a sinalização de manutenção da taxa básica de juros pelos próximos meses, de modo a reduzir os riscos de não cumprimento da meta para a inflação de 2021.

Entretanto, foi preponderante a avaliação de que, frente à conjuntura de elevada incerteza doméstica, o espaço remanescente para utilização da política monetária é incerto e pode ser pequeno. Assim, o Copom optou por uma provisão de estímulo mais moderada, com o benefício de acumular mais informação até sua próxima reunião.

Para a próxima reunião, condicional ao cenário fiscal e à conjuntura econômica, o Comitê considera um último ajuste, não maior do que o atual, para complementar o grau de estímulo necessário como reação às consequências econômicas da pandemia da Covid-19. No entanto, o Comitê reconhece que se elevou a variância do  seu balanço de riscos e ressalta que novas informações sobre os efeitos da pandemia, assim como uma diminuição das incertezas no âmbito fiscal, serão essenciais para definir seus próximos passos.

Votaram por essa decisão os seguintes membros do Comitê: Roberto Oliveira Campos Neto (presidente), Bruno Serra Fernandes, Carolina de Assis Barros, Fábio Kanczuk, Fernanda Feitosa Nechio, Maurício Costa de Moura, Otávio Ribeiro Damaso e Paulo Sérgio Neves de Souza.

*Valor obtido pelo procedimento usual de arredondar a cotação média da taxa de câmbio R$/US$ observada nos cinco dias úteis encerrados no último dia da semana anterior à da reunião do Copom.

Com informações Banco Central do Brasil – Foto Guilherme Gomes/G1