Hoje, 25 de abril, celebramos o Dia do Despachante Aduaneiro!
Felicitamos àqueles que contribuem com um papel fundamental na facilitação das operações de importação e exportação, com a movimentação da economia do país e na garantia de que nossos negócios alcancem os mercados globais.
Parabéns a todos os despachantes aduaneiros pelo compromisso com o sucesso do comércio exterior!
Por: Equipe Comex do Brasil.
Santos (SP) – O desempenho da movimentação de cargas no mês de julho e no acumulado dos sete primeiros meses do ano no Porto de Santos atingiu índices de crescimento significativos. Apresentando aumento contínuo no acumulado do ano, o Porto totalizou 95,5 milhões de toneladas, aumento de 7,3%, a maior marca para esse período. O resultado de julho totalizou 14,5 milhões de toneladas (melhor marca para esse mês), 15,3% acima do mesmo período de 2021.
As exportações responderam pela maior parcela desse volume ao somarem 69,7 milhões de toneladas (+8,6%) e as importações atingiram 25,7 milhões de toneladas (+4,0%).
O milho foi o grande destaque na movimentação de cargas, totalizando 2,3 milhões de toneladas no mês (+104%) e 4,1 milhões de toneladas no acumulado do ano até julho (+132%).
A carga conteinerizada também cresceu dois dígitos (+10,9%) no mês de julho, somando 440,7 mil TEU (um contêiner de 20 pés), segunda maior marca histórica e a maior para o mês, e 2,8 milhões de TEU nos sete primeiros meses, aumento de 1,6%.
No acumulado de ano ganharam destaque, também, os embarques do complexo soja (soja em grãos e farelo de soja), com 28,4 milhões de toneladas (+10,3); da celulose, com 4,6 milhões de toneladas (+59,9%); da carne, com 1,3 milhão de toneladas (+36,1%); e do óleo diesel e gasóleo, com 1,3 milhão de toneladas (+23,7%). As descargas de fertilizantes totalizaram 4,8 milhões de toneladas (+17,3%).
No mês de julho sobressaíram-se, ainda, os embarques de açúcar, com 2,1 milhões de toneladas (+9,2%); de celulose, com 688,0 mil toneladas (+57,5%); e de óleo diesel e gasóleo, com 163,9 mil toneladas (+21,9%). Nas descargas, destaque para o sal, com 95,1 mil toneladas (+184,9%), e para o trigo, com 117,1 mil toneladas (+42,2%).
O fluxo de navios também cresceu, com 465 atracações no mês de julho (+16,0%) e 3.007 no acumulado do ano (+5,2).
Os granéis sólidos somaram 49,4 milhões de toneladas no acumulado do ano (melhor marca para o período), alta de 9,9%. A participação da soja em grãos nesse volume foi de 51,2%; do açúcar 20,2%; do farelo de soja 11,9%; e do milho 9,2%.
Os granéis líquidos atingiram 11,0 milhões de toneladas, crescimento de 3,5%, também a melhor marca para o período. Nesse segmento a participação do óleo diesel e gasóleo foi de 24,2%; do óleo combustível 18,7%; dos sucos cítricos 13,5%; da soda cáustica 8,6%; da gasolina 6,9%; e do álcool 4,5%.
Corrente Comercial
A participação do Porto de Santos na corrente comercial brasileira atingiu 28,9% em julho (US$ 100,796 milhões). Das transações comerciais nacionais com o exterior que passaram pelo Porto de Santos no período, 31,3% tiveram a China como país parceiro. São Paulo permaneceu como o Estado com maior participação (52,7%) nas transações comerciais com o exterior por meio do complexo portuário de Santos.
Fonte: https://www.comexdobrasil.com/porto-de-santos-movimenta-955-milhoes-de-toneladas-ate-julho-alta-de-73-e-maior-marca-para-o-periodo/
De acordo com o Ministério da Economia, não houve tempo ainda para ter qualquer efeito direto do conflito nas importações e exportações brasileiras.
Lorenna Rodrigues, do Estadão Conteúdo.
Os dados do comércio exterior brasileiro divulgados nesta quinta-feira (3) pelo Ministério da Economia ainda não refletem possíveis impactos da guerra da Rússia contra a Ucrânia.
O subsecretário de Inteligência e Estatística da Secretária de Comércio Exterior do Ministério da Economia, Herlon Brandão, explicou que as importações do país chegam ao Brasil em cerca de 20 dias e, portanto, os bens internalizados em fevereiro foram embarcados antes do conflito.
Também a exportação, que é contabilizada aqui ao deixar o país, demora para chegar até o leste europeu e ainda não reflete a instabilidade na região.
“Não houve tempo ainda para ter qualquer efeito direto do conflito nas importações brasileiras”, afirmou Brandão.
Em entrevista coletiva, ele evitou fazer previsões de como o comércio exterior brasileiro será impactado pela guerra. “Incertezas ainda são muito grandes. Temos que esperar mais um pouco antes de ter certeza de como isso vai se desenrolar”, disse.
De acordo com a SECEX, a balança comercial brasileira fechou o mês de fevereiro com superávit de US$ 4,05 bilhões, houve aumento nas compras de todas as categorias econômicas. As exportações brasileiras apresentaram o último recorde para esse mês, aumento de ⬆️39,9% em comparação com o mesmo período em 2021 e aumento de ⬆️16% em relação a janeiro passado. Já as importações apresentaram acréscimo de ⬆️29,7% comparado com fevereiro/2021 e, com janeiro/2022, diminuição de ⬇️5%.
O saldo da balança comercial brasileira, em fevereiro, foi superavitário, em ⬆️120,5% com relação a fevereiro/2021, e em ⬆️3510% comparado com o mês anterior (janeiro/2022).
Em fevereiro, Goiás subiu para o 8º lugar no ranking de Estados exportadores, alcançando 3,5% do total das exportações brasileiras. As exportações goianas tiveram acréscimo de ⬆️111,3% com relação a fevereiro/2021 e aumento de ⬆️5% comparadas com o mês anterior.
Os principais produtos exportados por Goiás foram: Soja, mesmo triturada, exceto para semeadura (NCM – 1201.90.00), que no mês de novembro teve um aumento de ⬆️381% quando comparado ao mesmo período do ano passado e de ⬆️76% em relação ao mês anterior, Carnes desossadas de bovino, congeladas (NCM – 0202.30.00), e Ferro-níquel (NCM – 7202.60.00). O país de destaque em novembro foi a Espanha, que intensificou sua aquisição de Outros couros e peles de bovinos (incluindo os búfalos), no estado úmido (NCM – 4104.19.40), passando da 20ª para a 2ª posição no ranking de países que importam de Goiás.
As importações goianas representaram 2,2% do total do País, subindo para 11° lugar no ranking de Estados importadores. Houve decréscimo de ⬇️10,8% com relação ao mês de fevereiro/2021 e, em comparação com janeiro/2022, teve decréscimo de ⬇️24%. Os principais produtos importados por Goiás foram: Outros cloretos de potássio (NCM – 3104.20.90), Outros produtos imunológicos, apresentados em doses ou acondicionados para venda a retalho (NCM – 3002.15.90) e Ureia, mesmo em solução aquosa, com teor de nitrogênio (azoto) superior a 45 %, em peso, calculado sobre o produto anidro no estado seco (NCM – 3102.10.10).
O saldo comercial goiano em fevereiro teve superávit de ⬆️542,5% com relação a fevereiro de 2021 e, comparado com janeiro/2022, um acréscimo de ⬆️78%.
Fabrício de Castro
Brasília – A crise do comércio internacional, gerada pela falta de contêineres em portos de todo o mundo e que provocou altas astronômicas nos preços dos fretes, somente deverá ser atenuada no segundo semestre de 2022 e até lá os países, e em especial o Brasil, terão que conviver com essa realidade que acarreta impacto no comércio exterior e contribui para alta expressiva na taxa de inflação, entre outros efeitos colaterais.
A avaliação foi feita por Jose Roberto Costa, Gerente de Logística da Vendemmia, em entrevista ao Comexdobrasil.com. Para ele, a crise tem pelo menos dois grandes responsáveis principais: a inação dos governos e as ações realizadas em série por um seleto grupo de armadores que controlam o transporte internacional de produtos.
Há cerca de dois anos, a Vendemmia fez o embarque de contêineres no porto de Neingbo-Zhoushan (que recentemente teve um de seus terminais fechado devido ao registro de um caso de Covid-19 e à passagem e um tufão) com destino ao Brasil ao preço de US$ 450. Hoje, transportar esse mesmo contêiner custa US$ 12,5 mil. O fato leva o executivo a lembrar que “havia uma brincadeira na empresa de que nós devíamos emoldurar o Conhecimento de Embarque nesse valor de US$ 450, porque, caso contrário, ninguém iria acreditar”.
Com uma vasta experiência no comércio exterior, José Roberto Costa ressalta que “atualmente trabalho com importação, mas já fui executivo do Grupo Votorantim na área de exportação. Vivo o comércio exterior, converso com muita gente e tenho um bom relacionamento com os dois lados”.
Apesar de reconhecer a gravidade dos problemas que afetam toda a cadeia do comércio exterior, ele se diz um “otimista por natureza” e evita classificar, genericamente, o atual cenário global do comércio internacional como “apocalíptico”: “vejo uma adequação de vários produtos com um valor agregado de médio para alto com esse novo frete, e vejo uma situação apocalíptica para produtos de baixo valor agregado. Um exemplo: uma mercadoria que custa, dentro de um contêiner de 40 pés, entre US$ 5 mil e US$ 7 mil, ela vai pagar um frete de US$ 12,5 mil? Como incorporar esse custo ao valor da mercadoria? Impossível”.
Nesse contexto, o grande impacto da alta do frete incidirá sobre os produtos de baixíssimo valor agregado, como por exemplo as mercadorias comercializadas na tradicional rua 25 de Março, da capital paulista e que abastece boa parte do pequeno varejo nacional.
Artigos como produtos e enfeites natalinos, acessórios, presentes de baixo custo estão sendo duramente afetados e a razão é simples: o valor da mercadoria dentro de um contêiner gira em torno de US$ 6 mil a US$ 7 mil e como é que se vai pagar Us$ 12,5 mil no frete. Por isso, o panorama nesse setor de baixíssimo valor agregado é considerado por muitos altamente preocupante.
Ante esse cenário, a cadeia comercializadora desses produtos passou a voltar sua atenção para a indústria nacional. É o que acontece por exemplo com o setor de brinquedos, que tem no dia 12 de outubro (Dia da Criança), a data responsável por 40% de suas vendas anuais.
Para a Associação dos Fabricantes de Brinquedos (Abrinq), as dificuldades para importar matérias-primas acabou sendo um propulsor para a indústria nacional e a queda nas importações até o mês de agosto chegou a 49%. Antes da pandemia, o brinquedos importados respondiam por 48% do mercado brasileiro e hoje essa fatia é de apenas 27%.
Apesar disso, até o mês de agosto, as importações de carrinhos de bebês, brinquedos, jogos e artigos esportivos tiveram uma alta de 36,4% e totalizaram US$ 348,48 milhões, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério da Economia.
Segundo José Roberto Costa, “com a crise, muitas empresas deixaram de importar e começaram a olhar para o produto brasileiro e passaram a consumir itens que há um ano e meio eram considerados muito caros”.
O executivo prevê que 2021 deverá ter um Natal “atípico”. Para ele, “será um Natal mais caro. Quem antecipou as compras se deu bem porque há seis meses pagou o frete a US$ 6 mil ou US$ 7 mil, contra os atuais US$ 12,5 mil ou US$ 13 mil. Vamos ter um Natal mais caro e um pouco diferente, porque não vai ter todo aquele leque de produtos normalmente disponibilizado à população pelas empresas que atuam no setor. Não teremos aquela grande oferta que víamos nos anos pré-pandemia”.
E se a situação é bastante grave no segmento dos produtos de baixo valor agregado, ela não deixa de ser também preocupante em relação aos bens de maior valor. À forte alta do custo do frete internacional, que tem, obrigatoriamente, que ser repassada ao consumidor final, se soma o fato de que os armadores não estão respeitando todos os contratos, mesmo aqueles firmados a longo termo e estão elevando os fretes em troca da garantia de espaços.
Em sua análise da crise, o especialista destaca que “primeiro tivemos uma grande falta de contêineres vazios na China. E, depois, com a falta de espaços nos navios por conta da explosão de consumo pós-pandemia que se verificou em todo o mundo, a situação só se agravou. Mas não se trata de algo ligado especificamente ao Brasil. O mundo inteiro consome mais. O que se ouve dizer é que hoje os Estados Unidos importam contêineres com produtos da China para a Costa Oeste a US$ 17 mil ou até US$ 18 mil sem reclamar, para ter espaço garantido. Bem diferente de nós, que lutamos por um frete menor”.
Armadores: lucros estratosféricos com a crise
José Roberto Costa não economiza críticas aos armadores, ainda que ressalte que a responsabilidade pela crise deve ser compartilhada: “existe uma parcela de culpa de todos os governos. O governo americano, por exemplo, tem um órgão que fiscaliza os armadores, a Federal Maritime Commission (FMC, na sigla em inglês). Esse órgão, do qual todo mundo fala muito bem, foi incapaz, nessa crise, de colocar os armadores numa posição de dificuldade, de fazê-los movimentar contêineres vazios que estavam em lugares onde não têm muito volume de carga, trazendo-os para os grandes portos de alta movimentação e evitando esses gigantescos backlogs existentes nos grandes portos de todo o mundo, contribuindo para escoar os produtos e evitar o aumento abusivo dos fretes”.
Ante a inação da poderosa FMC americana e de uma OMC “esvaziada”, o especialista em logística volta suas críticas à postura dos armadores, que atuam livremente no mercado sem a ação de um órgão forte nos governos que os fiscalize.
Apesar de criticar a ação dos armadores, José Roberto Costa evita falar em uma ação orquestrada por parte desse seleto grupo que dita as regras (e sobretudo os preços) do transporte internacional de bens. Ele prefere citar que houve um conjunto de ações que gerou para os armadores ganhos excepcionais que eles nunca imaginaram ter antes da pandemia.
As ações conjuntas tiveram início há alguns anos, quando os grandes armadores passaram a comprar as empresas menores e isso fez com que hoje exista um “clube” restritíssimo de apenas dez armadores muito grandes de “full conteiners” e apenas seis deles dominam 80% do mercado global: “eles ditam as regras. Se por acaso faltar contêiner vazio, elevam o preço do frete”.
Outro expediente nefasto ao comércio internacional é usado pelas megaempresas que controlam o setor, a chamada “omissão de porto”. Com ela, a empresa deixa de passar com um navio num determinado porto e com isso passam a ter carga suficiente para o próximo navio e mais um pouco que sobra e com isso ela consegue elevar o preço do frete.
Esse tipo de “pequenas ações” fazem com que o frete permaneça no nível altíssimo em que se encontra hoje. A única maneira de evitar que essa situação permaneça ainda por muito tempo está, segundo o diretor da Vendemmia, numa ação conjunta dos governos.
Para ele, “todos os governos deveriam atuar. Comenta-se que o governo chinês está agindo junto aos armadores locais para fazer com que eles busquem escoar as mercadorias, sob a justificativa de que isso está prejudicando a economia do país. Mas isso é pouco. Muito mais precisa ser feito para enfrentar uma situação em que existem armadores com até 3 mil contêineres de “backlog”. E esse é um armador que está apenas na sexta posição do ranking dos grandes empresários que atuam no setor”.
ABTTC e governo minimizam ação de armadores
Por sua vez, a Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Transportadoras de Contêineres (ABTTC) afirma que a situação é difícil e está relacionada a uma realidade global de mercado, mas evita direcionar seu foco para a ação do pequeno grupo de armadores que controla o comércio internacional.
De acordo com o diretor-executivo da ABTTC, “a retomada da economia mundial e a alta demanda nos grandes portos exportadores da Ásia, Estados Unidos e Europa, tem gerado grandes dificuldades aos armadores e infelizmente a expectativa é de que só será percebida uma leve melhora a partir de janeiro de 2022, podendo a situação ser equacionada, de fato, apenas no segundo semestre do próximo ano e, no caso do Brasil, desde que algumas transformações aconteçam no mercado exportador nacional”.
O Ministério da Infraestrutura (Minfra) se diz “de mãos atadas” para o enfrentamento do problema. Segundo o órgão, “a falta de contêineres é um problema de escala global e o Ministério tem atuado junto às empresas e ouvido o setor para discutir alternativas que minimizem esse problema no Brasil, mas não possui competência para atuar diretamente visando reverter o que é uma escassez de mercado. A navegação é uma atividade realizada por empresas privadas e a disponibilidade de contêineres parte das estratégias operacionais de cada companhia”, afirmou o Ministério por meio de nota.
Recentemente, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) realizou um estudo sobre o aumento do preço do frete por contêiner que chega ou sai dos portos brasileiro. E constatou que uma unidade originária de um porto asiático teve o valor do frete impactado em 446% (em dólar) entre janeiro de 2020 e setembro deste ano.
Aumento igualmente impressionante foi registrado no custo do frete das exportações nacionais. No período acima mencionado, o preço dolarizado de um contêiner com destino aos Estados Unidos subiu até 433%. Alta ainda maior foi registrada no transporte para um destino na costa Oeste da América do Sul nesse mesmo intervalo: 510%.
Para a Confederação, algumas particularidades brasileiras ajudam a agravar ainda mais a crise global do transporte: a posição de pouca relevância que o pais ocupa no comércio internacional de contêineres, no qual responde por irrelevante 1% das unidades movimentadas globalmente e a isso se alia o fato de que o Brasil apresenta desbalanceamento em determinados fluxos de carga, pois o país importa mais mercadorias contêinerizadas do que exporta.
Pesquisa realizada pela CNI em agosto passado visando mapear os problemas enfrentados desde o início da pandemia envolveu 128 empresas e associações industriais. Da totalidade de empresas consultadas sobre suas exportações, 76% mencionaram aumento no valor do frete de exportação, 70% disseram ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios e 65% mencionaram problemas com cancelamento, suspensão de escala ou prestação regular de serviços contratados.
Vendemmia em alta
Mesmo em um mais um ano marcado pelo enfrentamento da Covid-19 e fretes marítimos a preços astronômicos, e com o nebuloso cenário acima descrito, a Vendemmia teve um primeiro semestre de sucesso em suas atividades, com um volume de negócios 15% maior comparativamente ao registrado em igual período de 2020.
Segundo o sócio-fundador da empresa, Rafael Puglia, entre os setores em que a Vendemmia se destacou estão energia solar, cosméticos, automotivo e healthcare. Ele disse esperar a continuidade desse resultado neste segundo semestre porque “o mercado logístico como um todo vem crescendo, mesmo com o cenário de incertezas relacionado aos fretes marítimos, à pandemia, câmbio e reforma tributária. Temos alguns segmentos aquecidos na economia que estão gerando uma série de oportunidades de negócios. A Vendemmia já atende alguns desses setores e possui capacidade instalada para atender ainda mais”.
José Roberto Costa lembra que recentemente a Vendemmia se tornou um dos principais operadores 4PL (Four Party Logistics), que atua como uma torre de controle que supervisiona todos os fornecedores de serviços, armazéns, empresas de envio e agentes de cargas, entre outros) do País e agora colhe os frutos de sua estratégia.
Com a inovação, assegura o executivo, “a empresa acaba de fornecer aos seus clientes uma solução de integração logística que envolve toda a cadeia, desde o momento da compra, quais são as melhores alternativas a sugerir, os cuidados no embarque, as ações de supply chain em diversos estados. Com isso, trazemos grande segurança para a operação com um sistema robusto que permite ao cliente nos consultar a qualquer momento para saber onde a sua mercadoria se encontra. Graças à chamada tecnologia RFID (NR: de uso de etiquetas inteligentes que utiliza tecnologia de alta frequência para contar e rastrear produtos) e a outras ferramentas procuramos tornar mais fácil a vida dos nossos clientes e importadores”.
Para concluir, Jose Roberto Costa afirma que “vamos confiar que no segundo semestre de 2022 as coisas comecem a melhorar. Ouvi de dois armadores importantes que eles não pretendem aumentar até o fim deste ano os fretes dos chamados “boocking online”, que é diferente daquele sistema em que se fecha um contrato envolvendo um volume importante em vários navios. Este é para mim um bom sinal. É um indicador de que os preços dos fretes bateram no teto. Então, sou otimista e acredito em mudanças a partir do segundo semestre de 2022. Afinal, os armadores nunca ganharam tanto dinheiro na história do transporte internacional como agora”.
Fonte: BBC News Mundo
“Se você costumava pagar US$ 2 mil para transportar um contêiner da China para a costa oeste dos Estados Unidos, agora tem que pagar US$ 20 mil”, explica Teddy Heinsen, presidente da Associação de Armadores da República Dominicana.
“É muito difícil”, diz ele à BBC Mundo, o serviço hispânico da BBC.
Por trás do aumento espetacular do valor do frete marítimo está a chamada “crise dos contêineres”, ou seja, uma incomum escassez de espaço disponível para o transporte de produtos da Ásia para o Ocidente.
Somam-se à falta de contêineres os congestionamentos que existem nos maiores portos internacionais e os fechamentos temporários de alguns terminais marítimos chineses devido a medidas rígidas de controle da pandemia de covid-19.
Como uma engrenagem sem óleo, quando uma das peças fica presa, todo o sistema é interrompido.
Agora que a economia internacional começou a se recuperar e os consumidores em diferentes países querem mais produtos, o sistema de transporte marítimo global está lutando para atender a essa demanda.
Uma demanda que vai aumentar à medida que nos aproximamos das festas de fim de ano.
Por isso, importadores de todos os tipos de produtos, principalmente eletrônicos, antecipam dificuldades na época das compras de Natal.
“Não há navios suficientes, não há contêineres suficientes e há muitos atrasos nos portos para entrar e sair. Isso afeta a cadeia logística”, diz Heinsen.
“A maioria dos importadores está fazendo suas compras de Natal agora”, acrescenta. Mas como a situação é tão desafiadora, “é muito provável que haja uma escassez de produtos de Natal porque eles não chegarão a tempo”.
Carlos Restaino, diretor executivo da Associação Argentina de Empresas de Brinquedos, tem percepção semelhante.
“O que está acontecendo é muito grave”, diz ele à BBC Mundo. “Não são apenas os brinquedos, é um problema geral.”
O preço de um contêiner da China até a Argentina dobrou, explica ele, mas os importadores temem que no final do ano o valor suba três ou quatro vezes.
“Não sabemos como isso pode afetar o preço que os consumidores pagarão, mas alguns brinquedos provavelmente não estarão disponíveis”, diz ele.
Restaino ressalta que as dificuldades não estão apenas relacionadas à escassez de contêineres ou gargalos nos portos.
“Algumas empresas chinesas estão fabricando menos”, diz, devido às restrições associadas à pandemia.
Como o gigante asiático impôs regras rígidas para controlar a propagação de novas ondas do vírus, quando há surtos em determinados locais, a produção atrasa e isso faz com que os prazos de entrega sejam estendidos.
Assim, cada vez que uma fábrica fecha ou cada vez que um porto fecha, algum importador fica sem sua entrega. E alguns consumidores ficam sem seus produtos.
Cerca de 80% das mercadorias que consumimos no mundo são transportadas por via marítima.
Especialistas em transporte marítimo dizem que a pandemia gerou uma das maiores crises da história desde que os contêineres começaram a ser usados na Segunda Guerra Mundial.
Todo o sistema de infraestrutura portuária está sobrecarregado”, diz John Manners-Bell, chefe-executivo da consultoria Transport Intelligence.
E os consumidores sentem isso quando veem atrasos na entrega do produto, escassez ou aumento de preços.
“Compre seus presentes de Natal agora”, alertou Steve Lamar, diretor executivo da American Shoe and Clothing Association, no final de julho.
Lamar descreveu o problema do transporte comercial como uma “crise marítima aguda”. Em uma carta ao presidente Joe Biden, ele pediu que o mandatário americano tomasse medidas para ajudar a encerrar “um ciclo destrutivo de longos atrasos e custos exorbitantes”.
A pandemia causou todo tipo de desequilíbrio na cadeia de abastecimento, desde a escassez de matéria-prima ou mão de obra até a falta de espaço em navios de carga e terminais marítimos.
Grande parte dessa situação é uma ressaca do ano passado. Quando as empresas reduziram suas compras em meio aos lockdowns, muitas empresas de transporte rodoviário também reduziram suas operações.
Mas quando a demanda reapareceu em muitas partes do mundo este ano, argumentam os especialistas, o sistema de transporte não estava preparado para responder a esse renascimento.
Se adicionarmos a isso o fechamento temporário de terminais portuários na China ou o fechamento de fábricas em países como Índia, Vietnã ou Bangladesh por conta da pandemia, o quebra-cabeça se complica.
Cerca de 80% das mercadorias que consumimos no mundo são transportadas por via marítima, segundo estimativas da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento.
Portanto, se as taxas dos fretes por contêiner ficarem muito altas, isso acabará prejudicando os consumidores.
De acordo com dados da Drewry Shipping, empresa que monitora os preços do frete marítimo globalmente e os publica em seu Drewry World Container Index, o custo de embarque de um contêiner de cerca de 12 metros em oito das principais rotas do Leste – Oeste chega a US$ 9.613 (quase R$ 50 mil), um aumento de 360% em relação ao ano anterior.
O maior aumento de preço ocorreu na rota marítima entre Xangai e Rotterdam, na Holanda, onde o custo subiu 659%.
Na América Latina, a situação varia de país para país e os preços mudam substancialmente quando se trata de uma pequena empresa com pouco poder de barganha ou de uma gigante que atinge grande volume.
Por exemplo, o custo de envio de um contêiner entre Xangai e a América do Sul antes da pandemia era de cerca de US$ 2.000 (R$ 10 mil) em média.
Agora, porém, já passou de US $ 7 mil (R$ 36 mil), segundo estimativas de especialistas do Banco Interamericano de Desenvolvimento, BID.
Esses números estão variando constantemente.
À BBC Mundo, o professor da Harvard Business School Willy Shih explicou que a crise do transporte marítimo tem efeitos que se estendem ao restante da economia.
“Muitos custos logísticos atingiram recordes e eventualmente alguém tem que pagar por eles”, explica o pesquisador. “Possivelmente serão os consumidores.”
Outro grande desafio, acrescenta, é que as pequenas empresas que não conseguem repassar custos ficarão expostas a uma situação crítica em suas finanças.
Alguns podem até ter que fechar suas portas.
Mas até que essa situação crítica seja atingida, os empresários estão tentando antecipar suas importações de Natal porque os próximos meses serão complexos.
Donald Nairn, proprietário da empresa escocesa de brinquedos Toys Galore, disse à BBC que quase todos os seus fornecedores o alertaram de que haverá escassez de produtos no Natal.
E neste ponto do ano, “pelo menos metade aumentou os preços”, disse Nairn.
Especialistas concordam que os problemas logísticos para o transporte de produtos continuarão até grande parte de 2022
“Faremos o nosso melhor para absorver os custos, mas inevitavelmente haverá aumentos de preços.”
No caso particular do Reino Unido, a crise global do transporte marítimo é agravada pelos efeitos do Brexit e pela escassez de caminhoneiros para transportar produtos, uma mistura que não é um bom presságio para os resultados.
Do jeito que as coisas estão agora, os especialistas concordam que os problemas logísticos para o transporte de produtos continuarão até grande parte de 2022.
Empresas como Adidas, Crocs e Hasbro já alertaram que se preparam para um final de ano difícil devido a interrupções logísticas.
Um dos maiores desafios que eles enfrentam é ter que tomar decisões de negócios sem saber o que acontecerá com a variante delta e como isso afetará as taxas de frete marítimo.
Por exemplo, o fechamento parcial do porto chinês de Ningbo-Zhousha em agosto, depois que um trabalhador portuário teve um caso confirmado de covid-19, obrigou as principais companhias marítimas internacionais – como Maersk ou Hapag-Lloyd – a buscar outras alternativas portuárias e avisar os clientes sobre atrasos.
A fabricante de brinquedos Hasbro, por exemplo, projeta que seus custos de remessa serão em média quatro vezes maiores do que no ano passado.
A médio prazo, empresários e especialistas estão preocupados com os surtos futuros da covid-19 e com a extensão em que a China e outras nações portuárias importantes terão de continuar a aplicar regulamentos rígidos para proteger suas populações.
“Talvez tenhamos sorte e a situação melhore constantemente a partir daqui, ou talvez esse descompasso entre a oferta e a demanda vá durar vários anos”, escreveu Stavros Karamperidis, professor de Economia Marítima da Universidade de Plymouth, no Reino Unido.
Se os altos preços do frete marítimo permanecerem, acrescentou ele, o debate sobre se é sensato confiar tanto na China para centro industrial mundial tende a crescer.
O fechamento parcial do porto de Ningbo-Zhousha na China em agosto causou graves interrupções nos embarques internacionais
Com as relações entre a China e o Ocidente sob tensão contínua e a ideia de que a globalização pode dar lugar a um processo de regionalização da pandemia, alguns analistas começaram a argumentar que os bens deveriam ser produzidos “mais perto de casa”.
Por enquanto, o grande desafio do varejo é atender à demanda do Natal.
Drone DJI MG-1S. Fonte: YouTube (DJI)
O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) publicou nesta sexta-feira (24), no Diário Oficial da União, a Portaria nº 298 que estabelece regras para operação de aeronaves remotamente pilotadas (ARP), mais conhecidas como drones, destinadas à aplicação de agrotóxicos e afins, adjuvantes, fertilizantes, inoculantes, corretivos e sementes.
Com drones ocupando cada vez mais espaço na agricultura e na pecuária, a regulamentação visa simplificar os procedimentos e adequar as exigências legais as especificidades desta tecnologia, já que, em diversos aspectos, se diferencia das aeronaves tripuladas.
Além do registro no Mapa, que será feito de forma automatizada via Sipeagro, os operadores necessitarão possuir profissional qualificado com curso específico, designado como aplicador aeroagrícola remoto, e, em determinados casos, necessitarão também de responsável técnico, engenheiro agrônomo ou engenheiro florestal, para coordenar as atividades. Já com relação as aeronaves, estas deverão estar devidamente regularizadas junto a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
“Esperamos que a normativa traga a segurança jurídica necessária para os operadores, ao mesmo tempo que garanta a harmonização e a segurança das operações e uso responsável da tecnologia. A norma também servirá como um ‘norte’ para a coordenação e a fiscalização das atividades, tanto por parte do Mapa, como por parte dos órgãos estaduais, responsáveis pela fiscalização do uso de agrotóxicos”, destaca a chefe da Divisão de Aviação Agrícola, Uéllen Lisoski.
A segurança operacional deve envolver todo o processo de aplicação, desde o preparo da calda, o monitoramento das condições ambientais durante a aplicação e o registro e arquivamento dos dados de cada operação, de forma que possam ser auditados, sempre que necessário.
As regras visam a segurança da equipe de trabalho e de terceiros, e englobam ainda distâncias mínimas de zonas sensíveis, a serem respeitadas durante as aplicações, de modo a se evitar problemas ambientais e visando a saúde da população.
Fonte : Informativo dos portos
Brasília – Considerando a necessidade de ajustes no Mercosul, como revisão de barreiras, efetiva livre circulação de bens e internalização de compromissos, o Conselho Industrial do Mercosul emitiu declaração conjunta, nesta quarta-feira (22), com propostas para adaptações e medidas que levem à retomada do crescimento e acelerem a inserção internacional do bloco.
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) forma o Conselho ao lado das entidades industriais da Argentina (União Industrial Argentina), do Paraguai (União Industrial Paraguaia) e do Uruguai (Câmara de Indústrias do Uruguai). A mensagem foi apresentada ao embaixador Pedro Miguel da Costa e Silva, que representou o Ministério das Relações Exteriores do Brasil, em reunião virtual realizada na tarde desta quarta´feira.
O grupo pontuou que os últimos acontecimentos no bloco foram marcados por dissensos e posições de afastamento dos membros, e levou considerações que devem ser norteadoras durante a presidência pro tempore do Brasil, que ocupa o cargo no segundo semestre de 2021, para que haja uma superação do momento atual e avanços efetivos ainda neste ano. O Conselho destaca, ainda, que o Mercosul precisa se adaptar à nova realidade da economia e do comércio mundial e às novas condições impostas pela profunda revolução tecnológica.
Representando o presidente da CNI, Robson Braga de Andrade, o superintendente de Desenvolvimento Industrial, Renato da Fonseca, apontou que a ampliação do diálogo, entre governos e com o setor privado, é a mensagem central.
As entidades reforçaram que é fundamental ter um forte respaldo político para promoção de uma agenda econômica e comercial que leve ao desenvolvimento regional, baseado tanto no comércio entre os membros do bloco quanto no aproveitamento de oportunidades no mercado externo.
O Conselho destacou, ainda, que o Mercosul precisa se adaptar à nova realidade da economia e do comércio mundial e às novas condições impostas pela profunda revolução tecnológica. “O Mercosul tem que ser espaço de cooperação, onde os governos trabalhem em conjunto pelas cadeias produtivas, incorporando novas tecnologias e pelo desenvolvimento sustentável de nossos países”, defendeu o presidente da UIA, Daniel Funes la Rioja.
A declaração também trata da institucionalização do diálogo entre os governos e os setores industriais. Temas que afetam diretamente a competitividade da indústria, como a redução unilateral da Tarifa Externa Comum (TEC) e o Regime de Origem do Mercosul, na visão do Conselho, devem ser articulados entre os setores público e privado, com participação empresarial efetiva.
Livre circulação de bens e internalização de acordos do Mercosul
Ainda de acordo com a declaração, o crescimento do comércio no bloco tem sido limitado por medidas que afetam a livre circulação de bens, um objetivo fundamental do Tratado de Assunção. Por isso, a proposta é revisar barreiras que estão em desacordo com a normativa vigente do Mercosul.
“Devemos trabalhar a convergência regulatória e o reconhecimento mútuo”, ponderou o presidente da CIU, Alfredo Antía, em defesa do livre comércio no bloco. “Por cima dos interesses do momento estão os interesses permanentes, temos que ficar unidos”, completou.
Além disso, para consolidar um ambiente favorável para o intercâmbio comercial, o grupo propõe a manutenção de regimes que assegurem condições apropriadas de competitividade, o acesso a matérias-primas com padrão de qualidade internacional e a incorporação de tecnologia de última geração.
Esse ponto foi fortemente destacado pelo Paraguai. “Os regimes especiais, hoje, servem para manter minimamente as condições de competitividade apropriadas”, defendeu o presidente da UIP, Enrique Duarte.
Ministério defende acordos que consideram a realidade regional
Após ouvir as demandas das entidades industriais, o secretário de Negociações Bilaterais e Regionais nas Américas do Ministério das Relações Exteriores, embaixador Pedro Miguel da Costa e Silva, afirmou que a pasta está aberta para a ampliação do diálogo e que o entendimento, em relação a acordos comerciais, é que eles sejam benéficos para as duas partes. “Ninguém vai defender acordos com mais benefícios para a contraparte do que para os nossos países nem que ignorem nossas realidades e nossas circunstâncias.”
Sobre a pandemia, reconheceu que, em um primeiro momento, faltaram ações integradas do Mercosul, com cada país olhando para suas próprias urgências e emergências. Para isso, afirmou que a presidência brasileira focará em debater temas relacionados, tanto para os desdobramentos para a atual pandemia da Covid-19 quanto para prevenção em situações futuras.
Ele pontuou ainda a convergência regulatória como fundamental para o Mercado Comum e que o Brasil dispenderá esforços para avançar, “com diplomacia nas questões políticas que envolvem as aprovações de acordos”, como os com a União Europeia e a Associação Europeia de Comércio Livre.
Na agenda externa, o Conselho avalia que a integração extrabloco é um fator importante para recuperar a competitividade e que deve ser priorizada. Para isso, sugere à presidência do bloco esforços para firmar e ratificar acordos já celebrados, como os citados, além de avançar em negociações com países da América Central e do Caribe.
Na presidência temporária do Brasil, o Conselho recomenda também a concretização de avanços em questões de convergência regulatória e reconhecimento mútuo de certificações, registros e habilitações. Outra sugestão é ratificar o Protocolo de Facilitação de Comércio e aprofundar as regras do Protocolo de Serviços, dois acordos que podem trazer abertura de mercados, redução de burocracia e têm condições de aumentar o comércio intra-Mercosul.
A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado Federal aprovou nesta terça-feira (21), o Projeto de Lei (PL 4199/2020), que implementa a BR do Mar. Modo de transporte seguro, eficiente e de baixo custo, a cabotagem – o trânsito de barcos entre portos – representa apenas 11% de participação da matriz logística do país – a expectativa é que passe para 30% ao ano com a legislação.
“Trata-se de um dos projetos mais importantes para o Ministério da Infraestrutura no reequilíbrio da matriz de transporte brasileira”, destacou o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni. Depois da CAE, a proposta será analisada pelas comissões de Agricultura e Reforma Agrária (CRA), de Constituição e Justiça (CCJ) e de Serviços de Infraestrutura (CI) antes do envio ao plenário.
FONTE: INFORMATIVO DOS PORTOS
São Paulo – A Arábia Saudita suspendeu as compras de carne bovina de cinco frigoríficos brasileiros do estado de Minas Gerais em função dos dois casos atípicos de mal da vaca louca, ou encefalopatia espongiforme bovina (EEB), registrados no Brasil. O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) confirmou no começo deste mês o registro dos casos, um deles em Canaã do Norte, no Mato Grosso, e o outro em Belo Horizonte, capital mineira.
O Ministério da Agricultura explicou em nota de esclarecimento que os casos atípicos ocorrem de maneira espontânea e esporádica e não estão relacionados à ingestão de alimentos contaminados, não representando risco para saúde humana e animal. Os casos foram detectados em inspeção pré-abate. Segundo o Mapa, são o quarto e quinto casos de EEB atípica registrados em mais de 23 anos de vigilância sanitária para a doença. Nunca houve registro de casos clássicos de mal da vaca louca no Brasil, de acordo com o ministério.
Em entrevista nesta terça-feira (14), o secretário-geral e CEO da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, Tamer Mansour, afirmou acreditar em reversão rápida da suspensão da Arábia Saudita. Ele informou que não há interrupção de compras por parte de outros países árabes e que a Câmara Árabe está trabalhando para que isso não aconteça. “Entendo que é uma decisão da Arábia Saudita por precaução”, disse Mansour.
“A Arábia Saudita está no direito de abordar e verificar os casos de perto, mas com a transparência com que o Ministério da Agricultura e a nossa ministra, Tereza Cristina, vêm tratando o caso, não tenho dúvidas que a reversão da situação ocorrerá o mais rápido possível”, disse o secretário-geral. Mansour também não acredita em suspensão de frigoríficos de outros estados, já que a carne dos animais seria processada nas unidades de Minas Gerais.
Segundo dados da Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec), a Arábia Saudita foi o 9º maior destino da carne bovina do Brasil no exterior de janeiro a agosto. O país comprou 25,4 mil toneladas por US$ 117 milhões. Outros dois países árabes, o Egito e os Emirados Árabes Unidos, compram carne bovina em volumes maiores do Brasil do que os sauditas, os egípcios na sexta posição entre os importadores e os Emirados na oitava.
O Ministério da Agricultura informou que, após a confirmação dos casos, no dia 03 de setembro deste ano, o Brasil notificou oficialmente a Organização Mundial de Saúde Animal (OIE), conforme pedem as normas internacionais. O Mapa esclareceu que a OIE exclui a ocorrência de casos de EEB atípica para efeitos do reconhecimento do status oficial de risco do país. Desta forma, o Brasil mantém sua classificação como país de risco insignificante para a doença, não justificando qualquer impacto no comércio de animais e seus produtos e subprodutos.
(*) Com informações da ANBA
FONTE: COMEXDOBRASIL