Drone DJI MG-1S. Fonte: YouTube (DJI)

O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) publicou nesta sexta-feira (24), no Diário Oficial da União, a Portaria nº 298 que estabelece regras para operação de aeronaves remotamente pilotadas (ARP), mais conhecidas como drones, destinadas à aplicação de agrotóxicos e afins, adjuvantes, fertilizantes, inoculantes, corretivos e sementes.

Com drones ocupando cada vez mais espaço na agricultura e na pecuária, a regulamentação visa simplificar os procedimentos e adequar as exigências legais as especificidades desta tecnologia, já que, em diversos aspectos, se diferencia das aeronaves tripuladas.

Além do registro no Mapa, que será feito de forma automatizada via Sipeagro, os operadores necessitarão possuir profissional qualificado com curso específico, designado como aplicador aeroagrícola remoto, e, em determinados casos, necessitarão também de responsável técnico, engenheiro agrônomo ou engenheiro florestal, para coordenar as atividades. Já com relação as aeronaves, estas deverão estar devidamente regularizadas junto a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

“Esperamos que a normativa traga a segurança jurídica necessária para os operadores, ao mesmo tempo que garanta a harmonização e a segurança das operações e uso responsável da tecnologia. A norma também servirá como um ‘norte’ para a coordenação e a fiscalização das atividades, tanto por parte do Mapa, como por parte dos órgãos estaduais, responsáveis pela fiscalização do uso de agrotóxicos”, destaca a chefe da Divisão de Aviação Agrícola, Uéllen Lisoski.

A segurança operacional deve envolver todo o processo de aplicação, desde o preparo da calda, o monitoramento das condições ambientais durante a aplicação e o registro e arquivamento dos dados de cada operação, de forma que possam ser auditados, sempre que necessário.

As regras visam a segurança da equipe de trabalho e de terceiros, e englobam ainda distâncias mínimas de zonas sensíveis, a serem respeitadas durante as aplicações, de modo a se evitar problemas ambientais e visando a saúde da população.

Fonte : Informativo dos portos

Brasília – Considerando a necessidade de ajustes no Mercosul, como revisão de barreiras, efetiva livre circulação de bens e internalização de compromissos, o Conselho Industrial do Mercosul emitiu declaração conjunta, nesta quarta-feira (22), com propostas para adaptações e medidas que levem à retomada do crescimento e acelerem a inserção internacional do bloco.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) forma o Conselho ao lado das entidades industriais da Argentina (União Industrial Argentina), do Paraguai (União Industrial Paraguaia) e do Uruguai (Câmara de Indústrias do Uruguai). A mensagem foi apresentada ao embaixador Pedro Miguel da Costa e Silva, que representou o Ministério das Relações Exteriores do Brasil, em reunião virtual realizada na tarde desta quarta´feira.

O grupo pontuou que os últimos acontecimentos no bloco foram marcados por dissensos e posições de afastamento dos membros, e levou considerações que devem ser norteadoras durante a presidência pro tempore do Brasil, que ocupa o cargo no segundo semestre de 2021, para que haja uma superação do momento atual e avanços efetivos ainda neste ano. O Conselho destaca, ainda, que o Mercosul precisa se adaptar à nova realidade da economia e do comércio mundial e às novas condições impostas pela profunda revolução tecnológica.

Representando o presidente da CNI, Robson Braga de Andrade, o superintendente de Desenvolvimento Industrial, Renato da Fonseca, apontou que a ampliação do diálogo, entre governos e com o setor privado, é a mensagem central.

As entidades reforçaram que é fundamental ter um forte respaldo político para promoção de uma agenda econômica e comercial que leve ao desenvolvimento regional, baseado tanto no comércio entre os membros do bloco quanto no aproveitamento de oportunidades no mercado externo.

O Conselho destacou, ainda, que o Mercosul precisa se adaptar à nova realidade da economia e do comércio mundial e às novas condições impostas pela profunda revolução tecnológica. “O Mercosul tem que ser espaço de cooperação, onde os governos trabalhem em conjunto pelas cadeias produtivas, incorporando novas tecnologias e pelo desenvolvimento sustentável de nossos países”, defendeu o presidente da UIA, Daniel Funes la Rioja.

A declaração também trata da institucionalização do diálogo entre os governos e os setores industriais. Temas que afetam diretamente a competitividade da indústria, como a redução unilateral da Tarifa Externa Comum (TEC) e o Regime de Origem do Mercosul, na visão do Conselho, devem ser articulados entre os setores público e privado, com participação empresarial efetiva.

Livre circulação de bens e internalização de acordos do Mercosul

Ainda de acordo com a declaração, o crescimento do comércio no bloco tem sido limitado por medidas que afetam a livre circulação de bens, um objetivo fundamental do Tratado de Assunção. Por isso, a proposta é revisar barreiras que estão em desacordo com a normativa vigente do Mercosul.

“Devemos trabalhar a convergência regulatória e o reconhecimento mútuo”, ponderou o presidente da CIU, Alfredo Antía, em defesa do livre comércio no bloco. “Por cima dos interesses do momento estão os interesses permanentes, temos que ficar unidos”, completou.

Além disso, para consolidar um ambiente favorável para o intercâmbio comercial, o grupo propõe a manutenção de regimes que assegurem condições apropriadas de competitividade, o acesso a matérias-primas com padrão de qualidade internacional e a incorporação de tecnologia de última geração.

Esse ponto foi fortemente destacado pelo Paraguai. “Os regimes especiais, hoje, servem para manter minimamente as condições de competitividade apropriadas”, defendeu o presidente da UIP, Enrique Duarte.

Ministério defende acordos que consideram a realidade regional

Após ouvir as demandas das entidades industriais, o secretário de Negociações Bilaterais e Regionais nas Américas do Ministério das Relações Exteriores, embaixador Pedro Miguel da Costa e Silva, afirmou que a pasta está aberta para a ampliação do diálogo e que o entendimento, em relação a acordos comerciais, é que eles sejam benéficos para as duas partes. “Ninguém vai defender acordos com mais benefícios para a contraparte do que para os nossos países nem que ignorem nossas realidades e nossas circunstâncias.”

Sobre a pandemia, reconheceu que, em um primeiro momento, faltaram ações integradas do Mercosul, com cada país olhando para suas próprias urgências e emergências. Para isso, afirmou que a presidência brasileira focará em debater temas relacionados, tanto para os desdobramentos para a atual pandemia da Covid-19 quanto para prevenção em situações futuras.

Ele pontuou ainda a convergência regulatória como fundamental para o Mercado Comum e que o Brasil dispenderá esforços para avançar, “com diplomacia nas questões políticas que envolvem as aprovações de acordos”, como os com a União Europeia e a Associação Europeia de Comércio Livre.

Na agenda externa, o Conselho avalia que a integração extrabloco é um fator importante para recuperar a competitividade e que deve ser priorizada. Para isso, sugere à presidência do bloco esforços para firmar e ratificar acordos já celebrados, como os citados, além de avançar em negociações com países da América Central e do Caribe.

Na presidência temporária do Brasil, o Conselho recomenda também a concretização de avanços em questões de convergência regulatória e reconhecimento mútuo de certificações, registros e habilitações. Outra sugestão é ratificar o Protocolo de Facilitação de Comércio e aprofundar as regras do Protocolo de Serviços, dois acordos que podem trazer abertura de mercados, redução de burocracia e têm condições de aumentar o comércio intra-Mercosul.

A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado Federal aprovou nesta terça-feira (21), o Projeto de Lei (PL 4199/2020), que implementa a BR do Mar. Modo de transporte seguro, eficiente e de baixo custo, a cabotagem – o trânsito de barcos entre portos – representa apenas 11% de participação da matriz logística do país – a expectativa é que passe para 30% ao ano com a legislação.

“Trata-se de um dos projetos mais importantes para o Ministério da Infraestrutura no reequilíbrio da matriz de transporte brasileira”, destacou o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni. Depois da CAE, a proposta será analisada pelas comissões de Agricultura e Reforma Agrária (CRA), de Constituição e Justiça (CCJ) e de Serviços de Infraestrutura (CI) antes do envio ao plenário.

FONTE: INFORMATIVO DOS PORTOS

A paralisação do transporte de carga na Hidrovia Tietê-Paraná iniciada nesta sexta-feira (27) deve gerar perdas de R$ 3 bilhões para o setor, afetando principalmente a produção agrícola, segundo o Sindicato dos Despachantes Aduaneiros.

Em 2020, mesmo com a pandemia foram transportados 2,1 milhões de toneladas de produtos como milho, soja, cana-de-açúcar e adubo pelos 2,4 mil quilômetros da hidrovia que liga seis estados de três regiões do país.

Para este ano, a expectativa era um aumento de 10% a 15% em relação aos anos anteriores. Mas a estiagem derrubou a previsão de crescimento.

O Rio Tietê, ponto de partida, precisa ter no mínimo, 2,20 metros de profundidade para a barcaça navegar. Com o nível mais baixo, pelo menos 30 embarcações ficaram ancoradas no Porto Pederneiras (SP) e 80% dos trabalhadores já foram demitidos. O sindicato das empresas que operam na hidrovia já calcula os prejuízos.

“O impacto para esse ano já, diretamente entre produtores e empresas que dependem do setor, estamos calculando em R$ 3 bilhões, mais ou menos, pra esse final de ano agora, daqui até dezembro”, explica o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros, Luizio Risso.

Do terminal em Pederneiras são feitas as transferências das cargas para os trens que deveriam seguir até o porto de Santos, mas com avanço da estiagem está tudo parado.

Sem a hidrovia, as estradas são a saída para as empresas do agronegócio. Uma alternativa mais cara, um comboio de quatro barcaças viaja com seis mil toneladas de carga. Para transportar essa quantidade por terra, seriam necessárias 162 carretas.

A partir de agora, as empresas terão que arcar com os custos desse transporte por rodovias até o porto de Santos.

“Na verdade esse custo a mais, ele vai entrar pra nós no nosso custo logístico, porque os contratos já estão fechados para exportação dos produtos e acaba impactando no nosso custo final”, explica Jean Salgado, gerente de logística de uma das empresas que utilizam o porto intermodal.

O transporte pela rodovia é 50% mais caro e tem reflexo direto na exportação agrícola do país, como explica o economista Reinaldo Cafeo.

“Torna menos competitiva a exportação brasileira. Porque a cotação internacional em dólar não vai compensar e problemas internos de transporte, ou seja, todos perdem nessa cadeia”.
Em julho, o ministro de Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, já havia antecipado que, a partir de agosto, a hidrovia Tietê-Paraná poderia ter a movimentação de cargas interrompida em função da necessidade de reservar recursos hídricos para a geração de energia elétrica.

A medida afeta a logística do agronegócio, impedindo escoamento de grãos e subida de insumos pelos rios. E isso pode chegar até o consumidor, já que a alternativa rodoviária é mais custosa para o produtor rural.

Com o movimento limitado, as empresas de transporte aquaviário estão demitindo os trabalhadores. Segundo a Administração Geral dos Portos, 80% dos funcionários do porto de Pederneiras já foram dispensados.

Essa não é a primeira vez que o transporte pela hidrovia é paralisado. Na crise hídrica de 2014, a hidrovia ficou parada por dois anos. O operador pórtico Pedro Paulo de Oliveira Júnior trabalhava no porto em Pederneiras nesta época e foi demitido. Em 2016, ele foi recontratado e agora, com o novo fechamento, voltou a ser desligado.

“É uma situação difícil, é a segunda vez que passo por isso. E a gente que é casado, pai de família, depende desse serviço para pagar o aluguel, é complicado. Estou na luta, entregando currículo, atrás de um emprego”, lamenta.

Na manhã desta sexta-feira (27), o porto intermodal recebeu a última barcaça antes da paralisação das operações de transporte de carga pelo rio. A barcaça saiu do Porto de São Simões, em Goiás, carregado com farelo de soja.

Após o transbordo, finalizado neste sábado, a barcaça foi estacionada no porto junto com as demais que já estavam paradas desde julho. Apenas 10% das embarcações estavam em operação e com a capacidade reduzida em 30% de carga.

A capacidade de carga delas foi reduzida para poder navegar pelo trecho do Tietê, que está no nível mínimo, 2,20 metros de profundidade. A interrupção foi uma decisão das empresas que operam no porto, que já haviam previsto a paralisação para esse fim de semana.

Segundo o secretário de Desenvolvimento Urbano de Pederneiras, Paulo Fernando Sampaio Galvão Filho, por conta da baixa carga permitida por barcaça, diante do baixo nível do rio, a operação ficou inviável financeiramente, o que levou o setor a optar pela paralisação.

O secretário ressalta que, apesar dessa paralisação do transporte de cargas, o porto intermodal de Pederneiras segue tecnicamente em condições de operação e que a paralisação é uma opção financeira das empresas.

A hidrovia Tietê-Paraná é uma das principais vias de escoamento da produção agrícola dos Estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte re Rondônia, Tocantins e Minas Gerais.

Ela tem 2,4 mil quilômetros de extensão, e liga o porto de São Simão, em Goiás, ao Porto Intermodal de Pederneiras, no Centro-Oeste Paulista. No porto intermodal é feito o transbordo e os produtos seguem de trem até o porto de Santos.

Fonte: PORTOS E NAVIOS

Depois de duas semanas fechado, o terminal de Meishan, no porto de Ningbo, na China, foi reaberto. As operações retomaram a normalidade nesta quarta-feira (25), de acordo com informações da Bloomberg, trazendo certo alívio às cadeias logísticas que passam por um momento bastante complicado, já que este é o segundo porto mais movimentado do mundo e o terceiro para cargas transportadas em contêineres. O terminal ficou fechado em função da confirmação de um caso de Covid-19 entre seus colaboradores.

Ainda de acordo com informações da agência internacional de notícias, cerca de cinco navios porta-contêineres já deixaram Meishan nos últimos dias e alguns já estão atracando no terminal, como mostra a imagem abaixo, com as embarcações Taurus e Kota Machan. O retorno ainda é gradual, porém, funcionários do porto acreditam que “muito em breve” a totalidade dos serviços deve ser restaurada.

Em maio, o porto de Yantian, na China, também já havia sido fechado por conta de casos da Covid-19. E diante dessa demanda maior, “mesmo um fechamento limitado de parte de um porto é caro para compradores e transportadores”, relata a Bloomberg ao ouvir especialistas em logística internacional.

Os atrasos e congestionamentos nas rotas marítimas continuam e se agravaram bastante durante estes 15 dias em que Meishan esteve fechado. Afinal, as exportações chineses batem recordes diante de um aumento da demanda global – dada o início da retomada econômica com um quadro mais ameno da pandemia – e de um período que antecede uma temporada forte de compras antes da Black Friday e das festas de final de ano.

“Recentemente, os portos estão ficando mais congestionados na China, já que o governo pediu um controle mais rígido em todos os procedimentos de operação devido a alguns novos casos Covid-19 aqui e ali. Mas o impacto de Meishan será menor do que o que aconteceu em Yantian anteriormente”, disse à Bloomberg Du Yu, gerente geral da consultoria de navegação Drewry, em Xangai.

O gráfico abaixo mostra a movimentação de contêineres nos portos chineses – na linha preta – e separada por portos, entre os mais movimentados, nas linhas coloridas.

SÃO PAULO (Reuters) – As exportações brasileiras de café solúvel atingiram 2,21 milhões de sacas de 60 kg no acumulado do ano até julho, queda de 7,4% ante o mesmo período de 2020, e a indústria do setor passou a projetar queda nos embarques em 2021, disse nesta quarta-feira a associação Abics.

O recuo ocorre em meio a altas nos preços internos do produto, diante de problemas gerados pelas geadas para a próxima safra, e persistentes entraves logísticos que dificultam os embarques, acrescentou a Abics.

O desempenho negativo nas exportações dos sete primeiros meses do ano quebra uma sequência de elevações observada neste intervalo desde 2017, mostraram os dados.

“Esse recuo se deu em função, principalmente, da elevação dos preços do café no mercado interno e problemas logísticos de escassez de contêineres e navios se tornando rotineiros, com picos de agravamento pontuais e que perduram até hoje”, disse em nota o diretor de Relações Institucionais da Abics, Aguinaldo Lima.

Segundo o levantamento da entidade, o país chegou a registrar um primeiro quadrimestre com exportações crescentes em 2021, mas o desempenho começou a declinar a partir de maio, no comparativo anual.

Para Lima, formou-se um novo panorama no mercado com adversidades que incluíram clima, logística, elevação de custos e câmbio.

“Com essa mudança de tendência (a partir de maio), o setor de solúvel reviu seus números para uma possível queda considerável no volume embarcado em 2021 frente a 2020, interrompendo três anos de evolução contínua”, disse Lima.

Anteriormente, disse ele, o setor chegou a projetar a possibilidade de até 3% de aumento nos embarques, avanço que passou a ser descartado.

O cenário é oposto ao verificado em 2020, quando a chegada da pandemia do novo coronavírus contribuiu para o avanço na demanda internacional pela bebida e o país se tornou mais competitivo.

No ano passado, as exportações superaram 4 milhões de sacas de 60 kg, e o produto industrializado foi enviado a mais de 100 países. A receita cambial obtida no ano atingiu aproximadamente 600 milhões de dólares.

Quanto aos problemas climáticos –primeiro uma seca e, na sequência, geadas– Lima afirmou que eles afetaram a produção brasileira de café, desencadearam uma disparada nos preços nacionais e internacionais, e deixaram um clima de incerteza para as negociações.

Em junho, o Brasil começou a ser afetado por geadas e no mês seguinte foi atingido pela pior onda de frio desde 1994, que elevou o preço dos grãos de café verde ao nível mais alto em quase sete anos, gerando custos que poderiam ser repassados ao longo da cadeia.

“(Isso) dificulta a comercialização e causa arrefecimento da demanda em determinados mercados”, pontuou.

Com o encerramento da colheita brasileira de café ocorrendo normalmente no segundo semestre de cada ano, as indústrias nacionais de café solúvel iniciam o período de comercialização mais intensa com os clientes mundiais, visando o ano seguinte.

“Geralmente a comercialização de café solúvel é realizada com antecedências que variam de quatro a 18 meses, o que determina que as indústrias precisam, para não correr riscos, travar seus preços, em boa parte, com a aquisição física de matéria-prima”, explicou o executivo.

“E é a partir da leitura mais lenta e desaquecida dessas comercializações que passamos a rever nossas projeções, inclusive para 2022, acendendo o sinal de alerta para o setor.”

Além disso, Lima afirmou que há cenários apontados por especialistas de um provável “caos logístico”, com falta de navios que deverá se estender até 2022, o qual já afeta, inclusive, as exportações de café em grãos.

FONTE : REUTERS .

 

 

 

 

O fechamento de um terminal no terceiro porto de contêineres mais movimentado do mundo é o mais novo sinal de que uma nova turbulência no transporte marítimo mundial pode ocorrer. O episódio levanta temores de novas filas de embarcações, como as vistas quando o navio Ever Given encalhou no Canal de Suez, em março, bloqueando uma das hidrovias mais importantes para o comércio mundial.

De acordo com o jornal Financial Times, um surto de coronavírus levou a uma paralisação parcial do porto de Ningbo-Zhoushan na semana passada, e a suspensão do transporte de contêineres de entrada e saída reduziu a capacidade do porto em um quinto.

Com isso, cerca de 350 navios porta-contêineres estão esperando fora dos portos para seguir viagem, de acordo com a VesselsValue, que monitora o tráfego de embarcações do mundo.

A diferença para o caso do Ever Given é que a fila, na ocasião, era concentrada em um único ponto, no Canal de Suez. Agora, as embarcações estão paradas em diferentes portos, esperando sinal verde para seguir rumo ao terminal chinês

Frete 10 vezes mais caro

O congestionamento elevou a capacidade ociosa da frota global para 4,6%, acima dos 3,5 % no mês passado, de acordo com dados da Clarksons Platou Securities.

O engarrafamento de cargueiros já se refletiu sobre os preços do frete, que dispararam para cerca de US$ 15.800, considerando o transporte de um contêiner de 40 pés da China para a costa oeste dos EUA — um salto de dez vezes em relação ao nível pré-pandemia, de acordo com o provedor de dados Freightos.

O movimento de alta nos preços já vinha ocorrendo desde o início da pandemia e piorou com o encalhe do Ever Given. O navio voltou a navegar em julho, após quase quatro meses engalhado.

Lars Mikael Jensen, chefe da rede oceânica global da Maersk, o maior grupo de transporte de contêineres do mundo, disse que a situação não tem mostrado sinais de melhora desde o surgimento da variante Delta da Covid.

Gargalo no setor de móveis

O aumento explosivo dos fretes, combinado com atrasos no fornecimento, terá consequências significativas para a cadeira de suprimentos global, segundo John Glen, economista-chefe do Chartered Institute of Procurement and Supply.

Embora ele tenha enfatizado que o fornecimento da maioria dos bens ainda era “suficiente, senão abundante”, havia problemas específicos para produtos volumosos e de baixo valor, como espuma para fornecedores de móveis e luzes de fada.

“Agora é o ponto crítico para o abastecimento da Europa na época do Natal”, disse Glen ao jornal britânico, acrescentando que a escassez prevista de produtos sazonais aumentaria a inflação porque “não há solução de curto prazo e o problema não vai desaparecer logo”.

O surto de Covid no porto chinês se segue a outro surto registrado em maio, que levou a um fechamento de três semanas do terminal de Yantian, em Shenzhen, e criou efeitos colaterais no transporte marítimo internacional, agravando a falta de peças em alguns setores.

A reportagem do FT lembra que as interrupções no fornecimento começaram no segundo semestre do ano passado, depois que a demanda por produtos despencou com o agravamento da pandemia e as transportadoras cortaram as viagens.

Mas os consumidores começaram a encomendar produtos online a um ritmo sem precedentes, criando gargalos de produção e no transporte.

Ameaça ao comércio global

Além dos setores mais afetados, como automotivo e têxtil, um número crescente de empresas relata que está tendo dificuldade em atender a demanda e lutando contra as pressões para aumentar os preços.

Na Europa, esses efeitos já podem ser vistos na fraca produção industrial durante o verão.

“As interrupções na cadeia de suprimentos provavelmente afetarão a produção industrial da zona do euro por algum tempo”, afirmou George Buckley, economista-chefe do Reino Unido e da zona do euro da Nomura, em entrevista ao jornal britânico.

Toda esta situação tem um custo e, para muitas pequenas empresas tornou-se uma questão de sobrevivência, principalmente para países em desenvolvimento que abastecem os mercados ocidentais.

“Acho que é a maior ameaça que a economia enfrenta no momento. Está apenas começando a incomodar”, ressaltou Philip Edge, executivo-chefe da Edge Worldwide Logistics, uma transportadora de cargas com sede em Manchester.

FONTE : EXAME