A paralisação do transporte de carga na Hidrovia Tietê-Paraná iniciada nesta sexta-feira (27) deve gerar perdas de R$ 3 bilhões para o setor, afetando principalmente a produção agrícola, segundo o Sindicato dos Despachantes Aduaneiros.

Em 2020, mesmo com a pandemia foram transportados 2,1 milhões de toneladas de produtos como milho, soja, cana-de-açúcar e adubo pelos 2,4 mil quilômetros da hidrovia que liga seis estados de três regiões do país.

Para este ano, a expectativa era um aumento de 10% a 15% em relação aos anos anteriores. Mas a estiagem derrubou a previsão de crescimento.

O Rio Tietê, ponto de partida, precisa ter no mínimo, 2,20 metros de profundidade para a barcaça navegar. Com o nível mais baixo, pelo menos 30 embarcações ficaram ancoradas no Porto Pederneiras (SP) e 80% dos trabalhadores já foram demitidos. O sindicato das empresas que operam na hidrovia já calcula os prejuízos.

“O impacto para esse ano já, diretamente entre produtores e empresas que dependem do setor, estamos calculando em R$ 3 bilhões, mais ou menos, pra esse final de ano agora, daqui até dezembro”, explica o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros, Luizio Risso.

Do terminal em Pederneiras são feitas as transferências das cargas para os trens que deveriam seguir até o porto de Santos, mas com avanço da estiagem está tudo parado.

Sem a hidrovia, as estradas são a saída para as empresas do agronegócio. Uma alternativa mais cara, um comboio de quatro barcaças viaja com seis mil toneladas de carga. Para transportar essa quantidade por terra, seriam necessárias 162 carretas.

A partir de agora, as empresas terão que arcar com os custos desse transporte por rodovias até o porto de Santos.

“Na verdade esse custo a mais, ele vai entrar pra nós no nosso custo logístico, porque os contratos já estão fechados para exportação dos produtos e acaba impactando no nosso custo final”, explica Jean Salgado, gerente de logística de uma das empresas que utilizam o porto intermodal.

O transporte pela rodovia é 50% mais caro e tem reflexo direto na exportação agrícola do país, como explica o economista Reinaldo Cafeo.

“Torna menos competitiva a exportação brasileira. Porque a cotação internacional em dólar não vai compensar e problemas internos de transporte, ou seja, todos perdem nessa cadeia”.
Em julho, o ministro de Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, já havia antecipado que, a partir de agosto, a hidrovia Tietê-Paraná poderia ter a movimentação de cargas interrompida em função da necessidade de reservar recursos hídricos para a geração de energia elétrica.

A medida afeta a logística do agronegócio, impedindo escoamento de grãos e subida de insumos pelos rios. E isso pode chegar até o consumidor, já que a alternativa rodoviária é mais custosa para o produtor rural.

Com o movimento limitado, as empresas de transporte aquaviário estão demitindo os trabalhadores. Segundo a Administração Geral dos Portos, 80% dos funcionários do porto de Pederneiras já foram dispensados.

Essa não é a primeira vez que o transporte pela hidrovia é paralisado. Na crise hídrica de 2014, a hidrovia ficou parada por dois anos. O operador pórtico Pedro Paulo de Oliveira Júnior trabalhava no porto em Pederneiras nesta época e foi demitido. Em 2016, ele foi recontratado e agora, com o novo fechamento, voltou a ser desligado.

“É uma situação difícil, é a segunda vez que passo por isso. E a gente que é casado, pai de família, depende desse serviço para pagar o aluguel, é complicado. Estou na luta, entregando currículo, atrás de um emprego”, lamenta.

Na manhã desta sexta-feira (27), o porto intermodal recebeu a última barcaça antes da paralisação das operações de transporte de carga pelo rio. A barcaça saiu do Porto de São Simões, em Goiás, carregado com farelo de soja.

Após o transbordo, finalizado neste sábado, a barcaça foi estacionada no porto junto com as demais que já estavam paradas desde julho. Apenas 10% das embarcações estavam em operação e com a capacidade reduzida em 30% de carga.

A capacidade de carga delas foi reduzida para poder navegar pelo trecho do Tietê, que está no nível mínimo, 2,20 metros de profundidade. A interrupção foi uma decisão das empresas que operam no porto, que já haviam previsto a paralisação para esse fim de semana.

Segundo o secretário de Desenvolvimento Urbano de Pederneiras, Paulo Fernando Sampaio Galvão Filho, por conta da baixa carga permitida por barcaça, diante do baixo nível do rio, a operação ficou inviável financeiramente, o que levou o setor a optar pela paralisação.

O secretário ressalta que, apesar dessa paralisação do transporte de cargas, o porto intermodal de Pederneiras segue tecnicamente em condições de operação e que a paralisação é uma opção financeira das empresas.

A hidrovia Tietê-Paraná é uma das principais vias de escoamento da produção agrícola dos Estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte re Rondônia, Tocantins e Minas Gerais.

Ela tem 2,4 mil quilômetros de extensão, e liga o porto de São Simão, em Goiás, ao Porto Intermodal de Pederneiras, no Centro-Oeste Paulista. No porto intermodal é feito o transbordo e os produtos seguem de trem até o porto de Santos.

Fonte: PORTOS E NAVIOS

Depois de duas semanas fechado, o terminal de Meishan, no porto de Ningbo, na China, foi reaberto. As operações retomaram a normalidade nesta quarta-feira (25), de acordo com informações da Bloomberg, trazendo certo alívio às cadeias logísticas que passam por um momento bastante complicado, já que este é o segundo porto mais movimentado do mundo e o terceiro para cargas transportadas em contêineres. O terminal ficou fechado em função da confirmação de um caso de Covid-19 entre seus colaboradores.

Ainda de acordo com informações da agência internacional de notícias, cerca de cinco navios porta-contêineres já deixaram Meishan nos últimos dias e alguns já estão atracando no terminal, como mostra a imagem abaixo, com as embarcações Taurus e Kota Machan. O retorno ainda é gradual, porém, funcionários do porto acreditam que “muito em breve” a totalidade dos serviços deve ser restaurada.

Em maio, o porto de Yantian, na China, também já havia sido fechado por conta de casos da Covid-19. E diante dessa demanda maior, “mesmo um fechamento limitado de parte de um porto é caro para compradores e transportadores”, relata a Bloomberg ao ouvir especialistas em logística internacional.

Os atrasos e congestionamentos nas rotas marítimas continuam e se agravaram bastante durante estes 15 dias em que Meishan esteve fechado. Afinal, as exportações chineses batem recordes diante de um aumento da demanda global – dada o início da retomada econômica com um quadro mais ameno da pandemia – e de um período que antecede uma temporada forte de compras antes da Black Friday e das festas de final de ano.

“Recentemente, os portos estão ficando mais congestionados na China, já que o governo pediu um controle mais rígido em todos os procedimentos de operação devido a alguns novos casos Covid-19 aqui e ali. Mas o impacto de Meishan será menor do que o que aconteceu em Yantian anteriormente”, disse à Bloomberg Du Yu, gerente geral da consultoria de navegação Drewry, em Xangai.

O gráfico abaixo mostra a movimentação de contêineres nos portos chineses – na linha preta – e separada por portos, entre os mais movimentados, nas linhas coloridas.

SÃO PAULO (Reuters) – As exportações brasileiras de café solúvel atingiram 2,21 milhões de sacas de 60 kg no acumulado do ano até julho, queda de 7,4% ante o mesmo período de 2020, e a indústria do setor passou a projetar queda nos embarques em 2021, disse nesta quarta-feira a associação Abics.

O recuo ocorre em meio a altas nos preços internos do produto, diante de problemas gerados pelas geadas para a próxima safra, e persistentes entraves logísticos que dificultam os embarques, acrescentou a Abics.

O desempenho negativo nas exportações dos sete primeiros meses do ano quebra uma sequência de elevações observada neste intervalo desde 2017, mostraram os dados.

“Esse recuo se deu em função, principalmente, da elevação dos preços do café no mercado interno e problemas logísticos de escassez de contêineres e navios se tornando rotineiros, com picos de agravamento pontuais e que perduram até hoje”, disse em nota o diretor de Relações Institucionais da Abics, Aguinaldo Lima.

Segundo o levantamento da entidade, o país chegou a registrar um primeiro quadrimestre com exportações crescentes em 2021, mas o desempenho começou a declinar a partir de maio, no comparativo anual.

Para Lima, formou-se um novo panorama no mercado com adversidades que incluíram clima, logística, elevação de custos e câmbio.

“Com essa mudança de tendência (a partir de maio), o setor de solúvel reviu seus números para uma possível queda considerável no volume embarcado em 2021 frente a 2020, interrompendo três anos de evolução contínua”, disse Lima.

Anteriormente, disse ele, o setor chegou a projetar a possibilidade de até 3% de aumento nos embarques, avanço que passou a ser descartado.

O cenário é oposto ao verificado em 2020, quando a chegada da pandemia do novo coronavírus contribuiu para o avanço na demanda internacional pela bebida e o país se tornou mais competitivo.

No ano passado, as exportações superaram 4 milhões de sacas de 60 kg, e o produto industrializado foi enviado a mais de 100 países. A receita cambial obtida no ano atingiu aproximadamente 600 milhões de dólares.

Quanto aos problemas climáticos –primeiro uma seca e, na sequência, geadas– Lima afirmou que eles afetaram a produção brasileira de café, desencadearam uma disparada nos preços nacionais e internacionais, e deixaram um clima de incerteza para as negociações.

Em junho, o Brasil começou a ser afetado por geadas e no mês seguinte foi atingido pela pior onda de frio desde 1994, que elevou o preço dos grãos de café verde ao nível mais alto em quase sete anos, gerando custos que poderiam ser repassados ao longo da cadeia.

“(Isso) dificulta a comercialização e causa arrefecimento da demanda em determinados mercados”, pontuou.

Com o encerramento da colheita brasileira de café ocorrendo normalmente no segundo semestre de cada ano, as indústrias nacionais de café solúvel iniciam o período de comercialização mais intensa com os clientes mundiais, visando o ano seguinte.

“Geralmente a comercialização de café solúvel é realizada com antecedências que variam de quatro a 18 meses, o que determina que as indústrias precisam, para não correr riscos, travar seus preços, em boa parte, com a aquisição física de matéria-prima”, explicou o executivo.

“E é a partir da leitura mais lenta e desaquecida dessas comercializações que passamos a rever nossas projeções, inclusive para 2022, acendendo o sinal de alerta para o setor.”

Além disso, Lima afirmou que há cenários apontados por especialistas de um provável “caos logístico”, com falta de navios que deverá se estender até 2022, o qual já afeta, inclusive, as exportações de café em grãos.

FONTE : REUTERS .

 

 

 

 

O fechamento de um terminal no terceiro porto de contêineres mais movimentado do mundo é o mais novo sinal de que uma nova turbulência no transporte marítimo mundial pode ocorrer. O episódio levanta temores de novas filas de embarcações, como as vistas quando o navio Ever Given encalhou no Canal de Suez, em março, bloqueando uma das hidrovias mais importantes para o comércio mundial.

De acordo com o jornal Financial Times, um surto de coronavírus levou a uma paralisação parcial do porto de Ningbo-Zhoushan na semana passada, e a suspensão do transporte de contêineres de entrada e saída reduziu a capacidade do porto em um quinto.

Com isso, cerca de 350 navios porta-contêineres estão esperando fora dos portos para seguir viagem, de acordo com a VesselsValue, que monitora o tráfego de embarcações do mundo.

A diferença para o caso do Ever Given é que a fila, na ocasião, era concentrada em um único ponto, no Canal de Suez. Agora, as embarcações estão paradas em diferentes portos, esperando sinal verde para seguir rumo ao terminal chinês

Frete 10 vezes mais caro

O congestionamento elevou a capacidade ociosa da frota global para 4,6%, acima dos 3,5 % no mês passado, de acordo com dados da Clarksons Platou Securities.

O engarrafamento de cargueiros já se refletiu sobre os preços do frete, que dispararam para cerca de US$ 15.800, considerando o transporte de um contêiner de 40 pés da China para a costa oeste dos EUA — um salto de dez vezes em relação ao nível pré-pandemia, de acordo com o provedor de dados Freightos.

O movimento de alta nos preços já vinha ocorrendo desde o início da pandemia e piorou com o encalhe do Ever Given. O navio voltou a navegar em julho, após quase quatro meses engalhado.

Lars Mikael Jensen, chefe da rede oceânica global da Maersk, o maior grupo de transporte de contêineres do mundo, disse que a situação não tem mostrado sinais de melhora desde o surgimento da variante Delta da Covid.

Gargalo no setor de móveis

O aumento explosivo dos fretes, combinado com atrasos no fornecimento, terá consequências significativas para a cadeira de suprimentos global, segundo John Glen, economista-chefe do Chartered Institute of Procurement and Supply.

Embora ele tenha enfatizado que o fornecimento da maioria dos bens ainda era “suficiente, senão abundante”, havia problemas específicos para produtos volumosos e de baixo valor, como espuma para fornecedores de móveis e luzes de fada.

“Agora é o ponto crítico para o abastecimento da Europa na época do Natal”, disse Glen ao jornal britânico, acrescentando que a escassez prevista de produtos sazonais aumentaria a inflação porque “não há solução de curto prazo e o problema não vai desaparecer logo”.

O surto de Covid no porto chinês se segue a outro surto registrado em maio, que levou a um fechamento de três semanas do terminal de Yantian, em Shenzhen, e criou efeitos colaterais no transporte marítimo internacional, agravando a falta de peças em alguns setores.

A reportagem do FT lembra que as interrupções no fornecimento começaram no segundo semestre do ano passado, depois que a demanda por produtos despencou com o agravamento da pandemia e as transportadoras cortaram as viagens.

Mas os consumidores começaram a encomendar produtos online a um ritmo sem precedentes, criando gargalos de produção e no transporte.

Ameaça ao comércio global

Além dos setores mais afetados, como automotivo e têxtil, um número crescente de empresas relata que está tendo dificuldade em atender a demanda e lutando contra as pressões para aumentar os preços.

Na Europa, esses efeitos já podem ser vistos na fraca produção industrial durante o verão.

“As interrupções na cadeia de suprimentos provavelmente afetarão a produção industrial da zona do euro por algum tempo”, afirmou George Buckley, economista-chefe do Reino Unido e da zona do euro da Nomura, em entrevista ao jornal britânico.

Toda esta situação tem um custo e, para muitas pequenas empresas tornou-se uma questão de sobrevivência, principalmente para países em desenvolvimento que abastecem os mercados ocidentais.

“Acho que é a maior ameaça que a economia enfrenta no momento. Está apenas começando a incomodar”, ressaltou Philip Edge, executivo-chefe da Edge Worldwide Logistics, uma transportadora de cargas com sede em Manchester.

FONTE : EXAME