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Maersk bate recorde ao superar 19 mil TEUs em embarque

O navio Mumbai Maersk bateu recorde mundial ao ultrapassar a marca de 19 mil TEUs transportados em uma viagem. A Maersk afirma que, até hoje, nenhum navio dentre todas as companhias de navegação no mundo havia atingido esse volume de contêineres em um embarque. Com capacidade nominal de 20.568 TEUs, o navio é o mais novo a entrar na frota da classe Triple-E, em maio deste ano, e faz o serviço AE5, entre Ásia e Europa. A segunda geração de navios Triple-E deixou o Porto Tanjung Pelepas, na Malásia, no último final de semana e agora parte para a Europa. A primeira parada do navio está prevista para o dia 5 de setembro no Porto de Roterdã, na Holanda.

Para a Maersk, o recorde mundial de carregamento de 19.038 TEU cria uma nova fronteira para a companhia, superando o Madison Maersk, da primeira geração Triple-E que havia transportado 18.215 TEUs, em 2015. Ao mesmo tempo, o Mumbai Maersk superou outros recordes de carregamentos informados por outros armadores.

Para a Maersk, a carga recorde também representa progresso na alavancagem das operações da APM Terminals. A companhia de navegação destaca que o Tanjung Pelepas é um hubs com alta produtividade, o que beneficia também a Maersk Line dentro de uma estratégia integrada. “Nossos hubs estão quebrando os recordes de produtividade existentes. Este recorde dos contêineres carregados durante uma parada no porto é uma das muitas ilustrações mostrando que estamos bem posicionados”, disse o diretor de operações da APM Terminals, Keith Svendsen. A empresa divulgou um vídeo do navio em operação.

(Da Redação)

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Retomada lenta

Comércio exterior do Brasil só deve se recuperar em 2020, aponta relatório da Maersk
• Um relatório comercial da Maersk sobre o primeiro trimestre de 2017 projeta que o comércio exterior do Brasil deve demorar três anos para recuperar os níveis pré-crise econômica. Embora as importações tenham começado a melhorar graças ao maior volume de comércio na rota asiática, a empresa avalia que as exportações, principalmente de commodities, foram impactadas negativamente pela falta de espaço nos navios e pela demanda mais fraca da Europa. A estratégia do grupo é, assim como a de seus clientes, manter a cautela sobre o que vai acontecer neste ano no Brasil e no mundo.

Fotos do Porto de Santos para o banco de imagens do site www.portodesantos.com.br

Porto de Santos reduz profundidade e limite de seu calado operacional

O Porto de Santos perdeu profundidade e o limite de seu calado operacional (fundura máxima que os navios podem atingir quando totalmente carregados) foi reduzido no trecho 1 do canal de navegação.

Agora, apenas embarcações com até 12,3 metros de calado poderão trafegar na região que vai da entrada da Barra até o Entreposto de Pesca. Por conta da localização, todas as instalações do cais santista são afetadas. Ontem, dois cargueiros, que atracaram nas instalações da Brasil Terminal Portuário (BTP), tiveram suas operações e prejudicadas e atrasadas por conta deste problema.

Segundo o capitão-de-mar-e-guerra Alberto José Pinheiro de Carvalho, que é comandante da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), foram encontrados pontos de assoreamento no trecho 1. Antes da redução, navios com até 13,2 metros de calado estavam autorizados a trafegar em condições normais de maré. Na preamar (maré alta), era acrescido 1 metro.
“Já tinha um tempo que a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) não apresentava batimetrias (levantamentos de profundidade). Eles já estavam sendo cobrados. Já era uma preocupação”, explicou o capitão dos portos.

O assunto também foi debatido em reunião entre a Autoridade Portuária e o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp). Em nota, a entidade informou que vê a questão com preocupação e ainda que o serviço foi interrompido. “Segundo informações obtidas, essa dragagem ficou paralisada por oito dias, entre os dias 20 e 28 deste mês, causando problemas no planejamento (da dragagem) realizado pelo Sopesp a partir de parceria com a Codesp”.

Segundo o presidente da Praticagem de São Paulo, Nilson dos Santos, o problema foi identificado há duas semanas. Por isso, a entidade realizou uma batimetria, que identificou pontos com profundidades inferiores a 14 metros no trecho 1 – como deve-se manter uma margem de segurança entre o fundo do navio e o leito do canal, para se atingir um calado de 13,2 metros, a via deve apresentar uma fundura de 15 metros.

“O grande risco é de algum navio tocar no fundo e até mesmo encalhar. Isso traria um prejuízo incalculável. Por isso, optamos por esperar manobras mais seguras”, disse o prático. Para ele, a redução do calado foi a medida mais prudente.

Navios

O Maersk Laguna, de bandeira panamenha, chegou ao cais santista na manhã da última quarta-feira, com 2.812 contêineres a bordo. Desses, 427 foram descarregados e outros 1.156 carregados. A embarcação ficou com 3.541 caixas metálica a bordo quando a operação foi concluída, na quinta-feira. Sua saída estava prevista para acontecer às 17h30 do mesmo dia.

O horário foi programado para um momento de preamar porque o Laguna estava com calado de 14,2 metros. Por regra, sua saída só poderia acontecer durante a maré cheia, já que apenas navios com até 13,2 metros são autorizados a trafegar pelo canal.

Mas, mesmo nessas condições, o navio não foi autorizado a sair do terminal. Foram feitas novas tentativas, durante a madrugada de ontem, mas, segundo o presidente da BTP, Antonio Passaro, não houve sucesso e a embarcação só deixou o Porto na tarde de ontem.

O mesmo aconteceu com o MSC Azov, de bandeira de Malta. O navio chegou na última quinta-feira com 2.342 contêineres a bordo. Desses, 492 foram descarregados e outros 1.528 embarcados na BTP. Por conta das restrições de calado, o navio precisou deixar cargas no terminal.

“Se a profundidade é 15 metros, temos navios com 14,2 de calado. A princípio deveria sair por uma simples lógica. Não precisa ser Einstein para saber disso. Agora, não pode e ninguém sabe porque. A Codesp, Autoridade Portuária, não te diz quais são as verdadeiras profundidades”, destacou o executivo, antes da revisão das condições de navegação no complexo santista.

‘Segredo de estado’

Segundo Passaro, o problema é antigo. E nem mesmo a Codesp, que é a estatal que administra o Porto de Santos, consegue resolvê-lo.

“Nós temos uma Autoridade Portuária que não comunica quais são as profundidades do canal, não mostra batimetrias. Eu já perguntei várias vezes se isso é um segredo de Estado e eu ouvi de gente lá de dentro que não podem divulgar por questões estratégicas. Deus sabe quais serão as razões estratégicas. Nós, operadores portuários, que pagamos por essa dragagem, não sabemos o que estamos pagando, nem quanto estamos pagando porque eles também não nos dizem”.

Para Passaro, a única forma de resolver a situação da dragagem no Porto é conceder o serviço à iniciativa privada. O assunto é debatido entre empresários do setor, através do Sopesp, e a União.

Restrição não era necessária, diz Alex Oliva

Para o diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Alex Oliva, não era necessária a redução do calado operacional do Porto de Santos. Segundo o executivo, foram identificados apenas três pontos de assoreamento (deposição de sedimentos) no trecho 1 do canal de navegação e eles começaram a ser corrigidos na noite de ontem pela Dratec Engenharia.

A empresa é responsável pelo serviço até o próximo mês de setembro. Ela utiliza a draga Pearl River para a manutenção das profundidades de todo o Porto de Santos.

De acordo com Oliva, a embarcação estava concentrando seu trabalho entre os trechos 3 e 4 do canal, que vão da Torre Grande até a Alemoa. Pelo cronograma previsto pela Codesp, na próxima quarta-feira, o serviço seria realizado no trecho 1, que fica entre a Barra e o Entreposto de Pesca.

Mas, diante da constatação do assoreamento, a obra foi concentrada no trecho 1. Agora, segundo o presidente, a profundidade será restabelecida a 15 metros naquela região.

Oliva aponta que a incidência de chuvas e ressacas nas últimas semanas acelerou o processo de assoreamento, que é frequente nesta região do estuário e intensificada nesses meses de inverno. Mesmo assim, segundo o executivo, os pontos de deposição de sedimentos são poucos e pequenos.

Por isso, não haveria a necessidade de redução do calado. Os pontos de assoreamento foram identificados através de uma batimetria que foi encaminhada na manhã de ontem à Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP). Questionado sobre a demora para a entrega do levantamento das profundidades à Autoridade Marítima, Oliva apontou “questões administrativas”.

Segundo ele, o material já estava pronto desde a última terça-feira. Mas, por conta de uma viagem à Brasília, o diretor de Engenharia, Hilário Gurjão, não teve tempo de assinar os papéis necessários.

Fonte: A Tribuna

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Navios de contêineres ficam presos no Porto de Santos por falta de profundidade

Dois navios que estão atracados no Porto de Santos, no litoral de São Paulo, não conseguiram deixar o terminal como estava previsto pela praticagem. Segundo o Brasil Terminal Portuário (BTP), onde as embarcações estão atracadas, os navios não conseguem sair do local por falta de profundidade no canal santista. Uma nova tentativa está prevista para a tarde desta sexta-feira (30).
O navio de contêineres Maersk Laguna veio de Paranaguá e atracou no Porto de Santos, na última quarta-feira (28). Ele chegou com 2812 contêineres, embarcou 1156 contêineres para exportação e descarregou 427, ficando com 3.541 contêineres a bordo. A previsão era que o navio deixasse o Porto de Santos nesta quinta-feira (29), por volta das 17h, com destino a África do Sul.
Porém, a Praticagem de Santos informou à BTP que o navio não poderia deixar o terminal por conta do calado que teria atingido os 14,20 metros, que fica além do limite de profundidade do trecho 1. A Praticagem diz que o limite é de 13,70 metros. Já Codesp fala que o trecho tem 14,50 metros. Os práticos não quiseram fazer a manobra por conta dos riscos que a atividade pode oferecer à embarcação.
“Não poderia sair o Porto porque tinha 4 centímetros a mais do que permitido, segundo a praticagem. Não podemos fazer nada. Temos que deixar o navio no cais. Os navios que estão lá fora não podem entrar. Isso traz prejuízos para muita gente. Pra gente do terminal, para os armadores que tem navio parado lá fora esperando, para a prefeitura que não arrecada o ISS e, naturalmente, para os exportadores”, disse Antonio Passaro, diretor-presidente da BTP.
A Praticagem programou uma nova tentativa de retirada do navio Maersk Laguna para essa sexta-feira, às 17h, com a certeza de que as condições da maré irão melhorar. Caso essa alternativa fracasse, a opção seria retirar contêineres do navio para que a embarcação fique mais leve e consiga deixar o cais santista com menos mercadoria. O destino do Maersk Laguna são os portos da Europa.
A previsão é que o MSC Azov, que está ao lado do navio Maersk Laguna, também não consiga sair do Porto de Santos. A embarcação chegou de Itajaí (SC) com 2342 contêineres a bordo, nesta quinta-feira (29). O navio ainda está sendo carregado e a previsão é que deixe o cais às 19h. Porém, a BTP estima que, se estiver completamente cheio, a embarcação atinja os 14,20 metros de profundidade. Com isso, o navio não conseguiria sair do cais santista.
A BTP estuda se continuará carregando o navio MSC Azov ou se vai colocar apenas uma parte dos contêineres para que a embarcação possa sair do Porto e seguir em direção a Espanha, que é o seu próximo destino. Depois, outro navio da mesma linha iria retirar o restante dos contêineres.
De acordo com Passaro, esse problema vem ocorrendo em outros terminais do Porto de Santos. Para ele, isso é o resultado de uma má administração portuária. “A BTP e o Sopesp têm feito pedidos há três anos sobre a dragagem. Nesse momento, sabemos que a Libra tem o problema igual ao nosso. Precisamos de uma boa e eficiente gestão e manutenção das profundezas do Porto de Santos, o que a Codesp não tem sido capaz de fazer. A única forma de fazer isso é dar para a iniciativa privada”, afirmou ele.
Em nota, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) informou que está tomando todas as providências em relação à dragagem do trecho 1 do canal de navegação e dos berços de atracação do Porto de Santos. A empresa aguarda definição da Capitania dos Portos sobre o assunto.

G1

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Comércio exterior deve ter crescimento tímido em 2017, projeta Maersk

As importações da Maersk no Brasil devem crescer menos de 1% em 2017 e as exportações devem ficar no mesmo patamar de 2016 caso o dólar permaneça na faixa de R$ 3, aponta o relatório comercial do quarto trimestre de 2016 da companhia. A empresa dinamarquesa observa que o Brasil apresenta sinais de recuperação lenta e lista entre os desafios o aumento dos custos dos armadores, a necessidade de reabastecimento de contêineres vazios e a alta do preço do bunker.

No quarto trimestre, as exportações recuaram na comparação com o mesmo período de 2015, enquanto as importações cresceram em praticamente todas categorias, porém abaixo dos níveis de 2012 a 2014. A Maersk ressalta que as importações vêm de uma base de comparação muito baixa em relação aos patamares históricos, considerando que o Brasil era um exportador líquido até o primeiro trimestre de 2016, quando as importações travaram e tornou-se um exportador líquido no segundo trimestre. Já o declínio das exportações é parcialmente explicado pela base de comparação elevada.

O relatório alerta para dificuldade dos exportadores porque não há contêineres vazios na costa e o espaço nos navios é limitado. “Com a queda que o mercado sofreu na importação, principalmente da Ásia, a disponibilidade de equipamento (contêineres) foi muito fraca. E a costa e o volume não são suficientes para suprir o nível de exportação que temos”, observa Nestor Amador, diretor comercial da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul.

As exportações de cargas refrigeradas sofreram a maior queda, recuando 11% no quarto trimestre contra 1,7% das cargas secas. As Elas tiveram baixas em todas as principais regiões: Europa (-7,6%), Ásia (-6,5%), África (-11,7%) e Oriente Médio (-12%), com destaque para carne bovina, peixes, frutas e vegetais, carne de frango e outras carnes, que recuaram, respectivamente, 24%, 5,9%, 3,8% e 8,8% no quarto trimestre na comparação ano a ano.

Em dezembro, a Maersk revelou que tinha chegado a acordo com o Grupo Oetker para a aquisição da Hamburg Sud, que depende de aprovações regulatórias na União Europeia, nos Estados Unidos, , Brasil e Argentina. A aquisição irá oferecer vantagens uma vez que as redes dos dois armadores se complementam. O diretor de Trade e Marketing da Maersk Line na Costa Leste da América do Sul, João Momesso, destaca que a aquisição vai fortalecer a Maersk, que ficará mais forte nas rotas Leste-Oeste e Norte-Sul. A expectativa é que os órgãos regulatórios se posicionem somente em 2018.

Momesso também destaca que o Brasil tem a ganhar com a busca de novos acordos de comércio exterior, mas ainda está muito atrás de países como o México. “Temos visto de maneira positiva que os países trouxeram para pauta conversa sobre acordos bilaterais e multilaterais”, observa. Segundo Momesso, o Brasil como um todo precisa trabalhar em novos acordos. Ele acredita que o governo brasileiro parece estar tentando avançar nessa pauta individualmente e via Mercosul.

Por Danilo Oliveira

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Maersk prevê recuperação, com um final de ano ‘levemente melhor’

Com boas perspectivas em relação às importações de produtos a serem comercializados no Natal, a armadora Maersk Line espera para este fim de ano um movimento levemente melhor do que nos anos anteriores. O otimismo é motivado pela “discreta” retomada na confiança de empresários e consumidores.

“Estamos finalmente vislumbrando um Natal levemente melhor, mas precisamos lembrar que as bases de comparação são bastante baixas, uma vez que passamos por cinco anos sucessivos de queda nos volumes”, destacou o diretor superintendente da armadora para o cluster da Costa Leste da América do Sul, Antonio Dominguez.

Segundo o diretor de Trade e Marketing da Maersk Line na Costa Leste da América do Sul, João Momesso, a indústria vem tentando retomar os estoques que estavam baixos, diante da queda verificada nas importações nos últimos meses.

“Se você olhar por números absolutos, a gente estava em um patamar que caiu bastante, continuou caindo e agora parou de cair. Eu diria que é a análise mais realista. Se perguntar porque parou de cair, acho que é por conta da mistura de alguns fatores. Um é a expectativa, a confiança na economia que hoje, comparada com seis ou três meses atrás, é mais positiva. Outro fator que é realmente ligado com o que acontece nos mercados está principalmente no fim do primeiro trimestre, quando os importadores pararam de trazer as importações”, explicou João Momesso.

A companhia também registra uma melhora nos embarques. No terceiro trimestre, as exportações foram impulsionadas principalmente pela forte demanda asiática por produtos refrigerados, que tiveram uma alta de 28,4%. Em contrapartida, houve uma queda de 8% nas remessas para a Europa e de 7,4% para o Oriente Médio – mas um pequeno crescimento de 4,5% para a África.

“A história mais interessante que a gente tem para contar é a da carga refrigerada – carne, principalmente. Alguns mercados, nós estamos monitorando, como os Estados Unidos. Mas um dado concreto é a China. A gente viu volumes de exportação de carga refrigerada crescendo entre 10% e 15% crescendo neste ano em relação ao ano anterior”, destacou Momesso.

Para consolidar sua posição global no transporte de produtos refrigerados, a Maersk Line anunciou, em outubro, a compra de mais 14,8 mil contêineres refrigerados, após um investimento em outras 30 mil novas unidades em 2015 e 6 mil no início deste ano.

Próximo ano

A Maersk Line prevê um crescimento de apenas 1% no próximo ano. Em termos de comércio global, a companhia acredita que a demanda mundial por transporte de contêineres crescerá entre 1% e 2% em 2016.

“O Brasil está em transição pela segunda vez este ano, com as importações caindo menos e as exportações desacelerando, o que coloca o país em uma provável rota para reverter a tendência do segundo trimestre, quando as exportações ultrapassaram as importações e o Brasil tornou-se um exportador líquido em volume de contêineres. Tudo isso destaca como é crítica a necessidade de que o Brasil abra suas fronteiras, levante as restrições ao comércio, avance com as concessões, reduza a burocracia e estabeleça novos acordos bilaterais com países e blocos comerciais como o Reino Unido e a União Europeia”, diz o diretor superintendente, Antonio Dominguez.

Fonte:Tribuna online

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Maersk Line adquire a Hamburg Süd

A Maersk Line e o Grupo Oetker anunciam que chegaram a um acordo para a Maersk Line adquirir a Hamburg Süd, a empresa de navegação alemã. A aquisição está sujeita ao acordo final e aprovações regulatórias.

A Hamburg Süd é a sétima maior linha de transporte marítimo de contêineres do mundo e líder nos negócios Norte-Sul. A empresa opera 130 navios porta-contêineres com uma capacidade de 625 mil TEUs. Possui 5.960 funcionários em mais de 250 escritórios em todo o mundo e comercializa seus serviços através das marcas Hamburg Süd, CCNI (com sede no Chile) e Aliança (com sede no Brasil). Em 2015, a Hamburg Süd teve um volume de negócios de US$ 6,726 bilhões, dos quais US$ 6,261 bilhões decorrentes de suas atividades de linha de contêineres.

“Hoje é um novo marco na história da Maersk Line. Estou muito satisfeito que chegamos a um acordo com o Grupo Oetker para adquirir a Hamburg Süd. A Hamburg Süd é uma empresa muito bem gerida e altamente respeitada, com marcas fortes, funcionários dedicados e leais. A Hamburg Süd complementa a Maersk Line e juntos podemos oferecer aos nossos clientes o melhor dos dois mundos, em primeiro lugar nos negócios Norte – Sul “, afirma Søren Skou, CEO da Maersk Line e do Grupo Maersk.

“Estamos orgulhosos de nos juntarmos ao líder do mercado global Maersk Line.Mesmo ganhando acesso a uma rede superior e sistemas, vamos continuar a marca Hamburgo Süd e modelo de negócio oferecendo soluções personalizadas para nossos carregadores e consignatários. Ao juntar forças, tanto Maersk como Hamburg Süd vão fortalecer suas carteiras de produtos e suas posições de custo em benefício de seus clientes “, diz Ottmar Gast, presidente da Diretoria Executiva do Grupo Hamburg Süd.

“Renunciar ao nosso compromisso no transporte marítimo depois de 80 anos de propriedade da Hamburg Süd não foi uma decisão fácil para a minha família. Estamos muito confiantes, porém, ter escolhido o melhor de todos os parceiros possíveis. A Maersk irá preservar e crescer a Hamburg Süd. É o que a marca e toda a organização e uma força de trabalho altamente dedicada representam: serviços logísticos confiáveis e de alta qualidade para nossos clientes”, diz August Oetker, presidente do Conselho Consultivo do Grupo Oetker.

Em 22 de setembro de 2016, a Maersk Line anunciou que aumentaria sua participação de mercado de forma orgânica e por meio de aquisições.

“A aquisição da Hamburg Süd está de acordo com nossa estratégia de crescimento e aumentará os volumes tanto da Maersk Line quanto da APM Terminals”, diz Søren Skou.

A Hamburg Süd e a Aliança continuarão como marcas separadas e continuarão a servir os clientes através dos seus escritórios locais.

“A Hamburg Süd e a Aliança têm propostas de valor competitivo e atraente para o cliente, que queremos preservar e proteger, queremos manter o toque pessoal e o envolvimento que eles oferecem aos seus clientes”, diz Søren Skou.

Os clientes da Hamburg Süd e Maersk Line terão acesso aos serviços ponta-a-ponta dedicados prestados pela Hamburg Süd nas operações Norte-Sul, bem como à flexibilidade e ao alcance proporcionados na rede global da Maersk Line. Além disso, a rede combinada permitirá à Maersk Line desenvolver novos produtos com menores tempos de trânsito.

“Nossa rede combinada proporcionará oportunidades excitantes para desenvolver novos produtos e explorar sinergias operacionais. Os clientes da Hamburg Süd e Maersk Line se beneficiarão de mais opções e melhores produtos”, conclui Søren Skou.

A aquisição está sujeita a “due diligence”, acordo final e sujeito a aprovação regulamentar na China, Coreia do Sul, Austrália, Brasil, Estados Unidos e União Europeia. A Maersk Line espera que o processo de regulamentação dure até o final de 2017. Até então, a Hamburg Süd ea Maersk Line continuarão a funcionar como de costume.

Com a aquisição, a Maersk Line terá uma capacidade de cerca de 3,8 milhões de TEUs e uma participação de 18,6% na capacidade global. A frota combinada será composta por 741 navios porta-contêineres com uma idade média de 8,7 anos.

O acordo com a Hamburg Süd não tem impacto financeiro em 2016.

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Maersk Line projeta leve recuperação em 2017

O fim de ano da Maersk Line caminha para ser o melhor na comparação anual desde 2010. O relatório do terceiro trimestre da companhia aponta que uma leve retomada da confiança de empresários e investidores contribuiu para que as importações declinassem menos, com expectativa de voltarem a crescer em 2017. A empresa também acredita que os exportadores têm a oportunidade de tirar vantagem de um Real mais fraco em novembro, após o resultado das eleições presidenciais dos Estados Unidos.

Na avaliação da Maersk, os exportadores de soja estão tirando proveito dessa janela cambial, após uma retração geral no crescimento das exportações. A empresa identifica necessidade de se abrir a economia brasileira e estabelecer mais acordos bilaterais, bem como acelerar os leilões de concessões para reduzir a dependência das exportações em relação ao câmbio.

Este foi o primeiro trimestre desde 2015 em que as importações registraram uma queda de um dígito ao invés de dois. De acordo com o relatório trimestral, as importações declinaram menos graças à melhoria na demanda por bens europeus e asiáticos, paralelamente aos mercados da África e do Oriente Médio. A empresa destaca que seis das 17 categorias de produtos trazidos para o Brasil têm mostrado crescimento sólido, entre eles algodão, químicos, plástico e borracha, além de produtos têxteis.

A Ásia foi um dos principais destaques, com crescimento de 14,6% nas exportações de carne de porco, embora a performance das carnes bovina e de frango tenha sido mais fraca, com declínios de 2,9% e 2,5% respectivamente devido à apreciação do Real. Houve forte demanda asiática por bens refrigerados, uma alta de 28,4%. “Estamos começando a ver uma mudança nas exportações de cargas secas, com uma forte demanda de dois dígitos contínua para produtos industrializados com alto valor agregado, como vestuário, automóveis, bens de consumo e maquinário, mas os pedidos de bens de baixo valor agregado, como soja, milho, resíduos da indústria alimentar e café estão perdendo força significativamente”, acrescenta o diretor de trade e marketing da Maersk Line na costa leste da América do Sul, João Momesso.

A Maersk prevê crescimento de 1% para o Brasil em 2017. Em termos de comércio global, a companhia acredita que a demanda mundial por transporte de contêineres crescerá entre 1% e 2% em 2016. No terceiro trimestre, o comércio global de contêineres cresceu 2% na comparação com o mesmo período de 2015. Um viés mais positivo, na visão da Maersk, são as importações de contêineres pela Europa e América do Norte em ritmo de crescimento. Já a capacidade da frota global de contêineres caiu no terceiro trimestre.

A Maersk anunciou em outubro a compra de mais 14,8 mil contêineres refrigerados, após um investimento em outras 30 mil novas unidades em 2015 e seis mil no início deste ano. “Estamos finalmente vislumbrando um Natal levemente melhor, mas precisamos lembrar que as bases de comparação são bastante baixas uma vez que passamos por cinco anos sucessivos de queda nos volumes”, ressalta o diretor superintendente da Maersk Line para costa leste da América do Sul, Antonio Dominguez.

Por:Danilo Oliveira