Polícia Civil apreende 60 fuzis de guerra no Aeroporto Internacional do Rio

2 de junho de 2017

Policiais da Delegacia Especializada em Armas, Munições e Explosivos (Desarme) e da Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas (DRFC), apreenderam, nesta quinta-feira (1), 60 fuzis de guerra, no Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. A informação é da Polícia Civil do Rio.
A operação terminou ainda com quatro presos – 2 moradores de Niterói, um da Baixada e um de Jacarepaguá. Segundo a corporação, são fuzis AK 47 (45 unidades), G3 (1 unidade) e AR 15 (14 unidades), vindos de Miami (EUA) dentro de containers junto com uma carga de aquecedores para piscinas. A investigação sobre as armas levou um ano e envolveu interceptações telefônicas.

G1

BNDES será um dos operadores do Fundo Brasil-China que terá capital de US$ 20 bilhões

30 de maio de 2017

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) será um dos operadores preferenciais do Fundo de Cooperação Brasil-China, lançado nesta terça-feir (30), pela Secretaria de Assuntos Internacionais do Ministério do Planejamento e pelo Fundo de Cooperação Chinês para Investimento na América Latina (Claifund), durante o Fórum de Investimentos Brasil 2017.

A iniciativa permitirá a criação de um mecanismo de classificação de projetos que viabilizará o financiamento de até US$ 20 bilhões em projetos de investimento exclusivamente no Brasil, que sejam considerados de interesse comum dos dois países.

Os setores estabelecidos como prioritários para receber financiamento do fundo são principalmente os ligados à infraestrutura, como os de logística e energia, mas serão avaliados também projetos em outros setores, como indústria, recursos minerais, agroindústria, novas tecnologias e serviços digitais.

Do montante total, US$ 15 bilhões serão desembolsados pelo Claifund e outros US$ 5 bilhões pelas instituições brasileiras que participarão do financiamento dos projetos. O BNDES e a Caixa Econômica Federal serão os operadores preferenciais do fundo de cooperação, embora a participação como potencial financiador seja aberta a outras instituições financeiras brasileiras.

O fundo de cooperação não funcionará como um fundo de investimentos, com recursos constituídos. Será um acordo entre o Claifund e o governo brasileiro, que, na prática, funcionará como um mecanismo de triagem de projetos.

Os empreendedores interessados no financiamento do fundo para seus projetos submeterão cartas-consulta, que serão avaliadas pelo Grupo Técnico de Trabalho, formado por representantes do Brasil e do Claifund, e pelo Comitê Diretivo, composto de seis membros: três representantes brasileiros e três chineses, o que garantirá a aprovação de projetos que atendam aos interesses de ambos.

A partir da análise do Grupo Técnico, o Comitê avaliará se os projetos atendem aos interesses do Brasil e da China e oferecerão um certificado aos projetos aprovados.

O exame da viabilidade econômico-financeira do projeto é de responsabilidade das instituições financeiras brasileiras e do Claifund, que participará de cada financiamento na proporção 3:1. Ou seja: para cada US$ 1 financiado pelas instituições brasileiras, o Claifund contribuirá com outros US$ 3.

Dessa forma, projetos de investimentos no Brasil poderão contar com fontes de financiamento em condições mais atrativas do que as praticadas atualmente no mercado brasileiro, mediante o comprometimento de financiadores brasileiros com apenas 25% do total de recursos necessários para os projetos.

Diferentemente de outras fontes de financiamento chinesas, o Fundo de Cooperação Brasil-China não condiciona o apoio à participação de companhias ou conteúdo chineses nos projetos.

O Fundo Brasil-China será lançado por autoridades dos dois países nesta terça-feira, 30 de maio, às 16h, durante o Fórum de Investimentos Brasil 2017, realizado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), em São Paulo.

(*) Com informações do BNDES

Venda da Embraport recebe aval do Cade

30 de maio de 2017

Um dos mais aguardados negócios da Odebrecht Transport (OTP), braço de infraestrutura do grupo Odebrecht, o processo de venda da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) avançou rumo à reta final. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou a venda da participação de 66,67% detida pela OTP na Embraport para a sócia DP World, gigante árabe de portos que já tem um terço do negócio e assumirá 100% da empresa.

A decisão foi publicada na edição de ontem do Diário Oficial da União (DOU). A perspectiva é de que o negócio seja assinado até ó início de julho, apurou o Valor.

O valor da transação não foi revelado, mas a negociação, que já dura meses, dependia do fim da repactuação de algumas dívidas que a Embraport tem com bancos. Em 2015 – o balanço de 2016 ainda não foi publicado -, a empresa registrou receita líquida de R$ 220 milhões e dívida financeira total (empréstimos e financiamentos) de R$ 2,03 bilhões, ante R$ 1,73 bilhão em 2014.

A aposta do mercado é de que entre no caixa um valor marginal pelo negócio, dado o montante da dívida. Procuradas para dar detalhes da operação, a OTP e a DP World não comentaram.

A Embraport é a primeira e maior aposta da Odebrecht no setor portuário. Seu principal ativo é o terminal de uso privado na cidade de Santos (SP), onde está localizado o maior porto da América Latina.

Desde que o grupo Odebrecht iniciou o processo de venda de ativos, o mercado apostava que a OTP venderia uma fatia da Embraport, mas considerava pouco provável que a companhia saísse integralmente do negócio, decisão que foi tomada no segundo mestre de 2016, conforme adiantou o Valor.

Na década de 1990, o grupo Coimex, o primeiro acionista da empresa, comprou um terreno para instalar um terminal multicargas na área continental de Santos, às margens do canal de navegação do porto público. Em 2009, com o terminal ainda em construção, entraram no negócio a OTP e a DP World.

O empreendimento foi inaugurado em 2013 com um layout para movimentação de contêineres, então o grande filão do setor. O poder de fogo somado de um dos principais grupos nacionais ao de um dos maiores operadores mundiais de portos, capaz de fazer acordos em escala global com os armadores – os donos dos navios -, assustou a concorrência. Principalmente porque a Embraport foi autorizada a operar como um terminal de uso privado (o chamado TUP).

O TUP é um modelo de exploração sobre o qual não recai uma série de exigências requeridas dos terminais arrendatários de áreas no porto público. Estes operam sob o modelo de concessão. As principais diferenças de regime entre os TUPs e os arrendamentos advêm da natureza da exploração da área: os TUPs são erguidos em terreno privado, já os arrendamentos exploram área da União. Ambos, contudo, disputam a mesma carga.

A Embraport concorre diretamente com outros cinco terminais portuários no cais santista dedicados à movimentação de contêineres. Santos concentra 40% da movimentação de contêineres do país. O terminal nasceu com capacidade para escoar 1,2 milhão de Teus (contêiner padrão de 20 pés) por ano e previa expansão física para chegar a 2 milhões de Teus – capacidade similar à de seu vizinho e o maior terminal do Brasil, o Tecon Santos, da Santos Brasil.

De 2013 para cá, o cenário econômico piorou e o mercado de contêineres no porto de Santos, que se tornou altamente competitivo, andou de lado. Além disso, a Odebrecht entrou na Lava-Jato. A expansão da Embraport não saiu.

Em 2016, a movimentação de contêineres no porto de Santos foi de 2,35 milhões de unidades, redução de 3,9% sobre o exercício anterior. A Embraport respondeu por 18% disso, antecedida pela Brasil Terminal Portuário (BTP), com 37,2%, e pelo Tecon Santos, líder de mercado, com 39,7%. Atrás da Embraport ficaram a Libra Terminais, Ecoporto (da Ecorodovias) e Rodrimar. Os dados são da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto.

No acumulado do ano até abril, os terminais de Santos movimentaram juntos 747,8 mil contêineres, resultado 4,1% superior ao registrado no mesmo período de 2016. A Embraport manteve o terceiro lugar, com 17,5%.

Fonte: Valor

Antidumping não foi criado para proteger ineficiência nem improdutividade

25 de maio de 2017

As medidas antidumping existem para combater concorrência desleal e não podem ser confundidas com protecionismo. Essa é a avaliação da sócia e coordenadora do Grupo de Prática de Comércio Exterior do Veirano Advogados, no escritório de São Paulo, Ana Caetano. A advogada é uma das principais especialistas em Defesa Comercial no Brasil.

Nesta entrevista exclusiva à Agência CNI de Notícias, Ana Caetano explica de forma simples e didática a importância dos instrumentos de defesa comercial – antidumping, medidas compensatórias e salvaguardas – para proteger os produtores nacionais da competição externa predatória.

No momento, há 209 medidas de defesa comercial em vigor no mundo e 37 delas afetam os exportadores brasileiros. Entre 2015 e 2016, o número de investigações abertas contra as exportações brasileiras aumentou cinco vezes. Apesar disso, o Brasil reduziu em mais de 60% as medidas contra outros países.

A advogada explica que o objetivo da Organização Mundial do Comércio (OMC) é promover o livre comércio. No entanto, diz, é preciso ter uma visão crítica do impacto que ele pode causar. O livre comércio ocorre quando um grupo de países decide eliminar tarifas, impostos, quotas de exportação e preferências tarifárias de suas importações.

“O livre comércio, sem nenhum tipo de visão crítica do impacto que pode causar, também não é o desejado”, afirma Ana. “Não é a proteção da indústria ineficiente, mas a proteção de uma prática que pode ser considerada desleal ou uma proteção temporária decorrente de um surto de importação. A ideia do instrumento não é a proteção da ineficiência e nem da improdutividade”. Acompanhe a entrevista:

Agência CNI de Notícias – O que é defesa comercial?

Ana Caetano – É um conjunto de medidas que um país utiliza para se defender de determinadas práticas, sejam elas desleais ou leais, que de alguma forma atingem o mercado interno.

Agência CNI de Notícias – Quais são as medidas de defesa comercial? Elas são sinônimo de protecionismo?

Ana Caetano – Não são protecionismo. São três instrumentos tradicionais: antidumping, medidas compensatórias (para compensar os subsídios concedidos por outros governos a seus exportadores) e salvaguardas. O dumping ocorre quando o exportador pratica no mercado externo um preço menor do que no seu próprio mercado de origem para poder ganhar mercado e, ao fazer isso, prejudica o produtor local. O dumping só é considerado uma prática desleal se tiver dano para o produtor doméstico e tiver nexo causal entre eles. Pode ser que se tenha uma indústria doméstica que esteja sofrendo por outros motivos que não a prática de dumping. Os subsídios são contribuições financeiras dadas pelos governos ou por entidades públicas para empresas e que geram benefícios. Em condições de mercado, esses subsídios colocam a empresa numa posição mais favorável no mercado internacional.

Agência CNI de Notícias – Como funcionam as salvaguardas?

Ana Caetano – As salvaguardas são um instrumento temporário para impedir surtos de importação que põem em risco a indústria doméstica. Neste caso, o aumento das importações não precisa ser uma concorrência desleal, mas é necessário comprovar o dano que prejudica a indústria doméstica. As salvaguardas são necessárias por um determinado período para a indústria que sofre com a competição decorrente do surto de importação.

Agência CNI de Notícias – Qual o papel da defesa comercial? É proteger as indústrias que não estão preparadas para enfrentar a concorrência das importações?

Ana Caetano – Estes instrumentos não foram concebidos com o intuito de proteger empresas ineficientes. Todo o espírito da Organização Mundial do Comércio (OMC) é a promoção do livre comércio. Dito isso, o livre comércio, sem nenhum tipo de visão crítica do impacto que pode causar, também não é o desejado. Há indústrias e países em estados e níveis de desenvolvimento muito diferentes uns dos outros, então é necessário ter mecanismos que possam prever algum tipo de proteção. Não é a proteção da indústria ineficiente, mas a proteção de uma prática que pode ser considerada desleal ou uma proteção temporária decorrente de um surto de importação. A ideia do instrumento não é a proteção da ineficiência e nem da improdutividade.

Agência CNI de Notícias – As medidas antidumping podem ser usadas como medidas protecionistas?

Ana Caetano – Todos esses instrumentos estão sujeitos a serem usados de forma abusiva. Mas normalmente não são utilizados desta forma. Para se conceder uma tarifa antidumping é preciso atingir critérios objetivos e demonstrar que existe efetivamente o dumping e que se comprove o dano. Se não houver isso, o país não consegue aplicar uma medida antidumping, uma medida compensatória ou de salvaguardas. É óbvio que podem haver abusos, mas não é na sua maioria.

Agência CNI de Notícias – Percebe algum tipo de exagero do Brasil na aplicação dessas medidas?

Ana Caetano – Como esses instrumentos estão intimamente ligados à evolução do comércio e estão ligados à economia e às circunstâncias no mundo, de uma forma global, não tem como fazer essa análise desassociada. Na crise de 2008, o Brasil que era um grande mercado consumidor, não foi atingido com força. Naquele momento, mercados exportadores tradicionais viram os mercados consumidores diminuírem seu poder de compra. Isso aconteceu com Estados Unidos, Europa e, num grau menor, com a China e a produção se voltou para a exportação. Então, entre 2008 e 2009, houve um aumento muito grande das exportações direcionadas ao Brasil.

Hoje isso não ocorre, até pela conjuntura econômica atual. O mercado ficou desaquecido, nós tivemos um aumento do câmbio, que acaba se tornando uma barreira natural para as importações, e começamos a ver um movimento contrário. O mundo aumentou o número de casos de antidumping, mas o Brasil diminuiu. O Brasil é mais demandado em outras jurisdições. Então passamos a ver uma retomada de casos na China, nos Estados Unidos e, inclusive, em outros lugares não tão convencionais como Colômbia e Chile, envolvendo exportações brasileiras, então mudou o foco.

Agência CNI de Notícias – E como a senhora vê essa evolução contra o Brasil? Quase um terço das medidas afetam o país.

Ana Caetano – Vejo de forma bem natural. Há quem diga que o Brasil faz uma prática desleal de comércio ou é protecionista. Essa movimentação está mais ligada à movimentação do mundo. Por causa da crise, nós tivemos uma diminuição do nosso mercado consumidor. Há dois anos, o mercado consumidor era muito mais voraz do que é hoje. Então, é natural que as indústrias passem a exportar mais, como os outros fizeram com a gente lá atrás. Agora, o Brasil tem um foco maior nas exportações e, por isso, ele vai virar alvo, como os outros países também viraram, quando se voltaram mais para o mercado externo. Hoje, o Brasil tem poucos casos abertos no Departamento de Defesa Comercial (Decom), a maior parte desses casos é de revisão, ou seja, são casos passados que continuam. Casos novos, se eu não me engano, são seis de antidumping e um de medida compensatória. É pouco.

Agência CNI de Notícias – Como os exportadores brasileiros, que são alvo da aplicação de medidas de defesa comercial, devem agir?

Ana Caetano – Estamos vivendo um momento em que o exportador brasileiro está efetivamente mais sujeito a essas medidas. Ele precisa ficar atento a várias coisas. Antes mesmo da exportação, ele deve fazer uma consulta para saber se o que está fazendo está dentro dos conformes, se não incorreria num pedido de abertura de antidumping ou se o subsídio que ele recebe do governo é um subsídio que não é proibido. Há várias ações anteriores à exportação.

Uma vez iniciada uma ação antidumping, o produtor/exportador brasileiro não pode deixar de participar, porque deixar de participar de um desses processos é muito mais prejudicial. É como se estivesse à revelia. Tudo o que você não disser será dito por outros, provavelmente a indústria doméstica do outro país, de uma forma pior, então para reverter esse cenário é muito pior. A grande palavra de ordem é a cooperação com essas investigações em outras jurisdições. E, obviamente, é preciso ter uma assessoria boa tanto aqui no Brasil como lá fora para poder fazer o melhor possível dentro do procedimento. Mas não participar é ruim. O trabalho para reverter o resultado da não participação é muito maior.

(*) Com informações da CNI

Presidente da Fenop alerta para as dificuldades enfrentadas pelos portos brasileiros

25 de maio de 2017

Deficiências na infraestrutura, legislação ultrapassada, gestão ineficiente e falta de um sistema adequado para gerir programas de capacitação da mão-de-obra são algumas das sérias dificuldades enfrentadas pelos os portos brasileiros. A afirmação é do presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários – Fenop, Sérgio Aquino, durante palestra realizada em evento realizado no auditório do Porto do Recife (PE), ontem (24). Falando para uma plateia formada por empresários dos setores portuário, da indústria, comércio e serviços do Nordeste, Aquino ressaltou que essas deficiências, que vem se agravando com o passar dos anos, afetam diretamente a economia do País, trazendo prejuízos para toda a sociedade, uma vez que ocasionam o encarecimento das importações de mercadorias e matérias primas, além de deixar as exportações menos competitivas.
Entre as mazelas que penalizam o setor portuário, o presidente da Fenop destaca que os entraves que dificultam a realização de obras de dragagem como o principal foco de incerteza do sistema portuário. “O governo retirou as competências das dragagens das administrações locais e criou um modelo que não consegue permanecer de maneira estável. As licitações em muitos portos continuam com problemas, com disputas e contestações. Além disso, quando os contratos são firmados, as obras se arrastam por um tempo tremendo para serem concluídas”, afirma.

Alguns portos brasileiros estão há mais de 10 anos sem realizar obras de dragagem. Em razão disso, os navios são obrigados a esperar a maré cheia para entrar no cais, ou devem carregar menos peso, ocupando apenas parte da sua capacidade de carga, comprometendo, assim, a competitividade operacional porto. Diante da gravidade do problema, a Fenop está propondo que os operadores portuários e os arrendatários assumam a responsabilidade pelos investimentos nas obras em contrapartida de reduções tarifárias e nos valores de arrendamento.

Aquino revela ainda que o setor portuário enfrenta ainda o gargalo da legislação atual que estabelece a centralização da gestão portuária. “O operador portuário depende que o porto público seja eficiente para que ele possa ter competitividade e prestar serviços com custos adequados ao usuário. Infelizmente, ele depende das administrações portuárias, todas centralizadas em Brasília e com interesses políticos partidários”, reclama. Para ele, é preciso descentralizar o sistema portuário por meio da adoção de um modelo de administração local e também recuperar o poder deliberativo dos Conselhos de Administração Portuária (CAP), que foi transformado em um mero comitê consultivo. “Os portos do mundo são geridos e administrados localmente, em geral, pelos municípios e estados. Não existe porto de referência mundial administrado pelo governo central. Essas questões dependem de alterações de leis e de decisões políticas”, assinala.

O presidente da Fenop defende ainda que devem ser alterados na legislação os pontos que estabelecem um desequilíbrio concorrencial entre os modelos portuários público e privado. “Nós concordamos com a existência de terminais privados, porém, as regras precisam ser iguais para os dois segmentos”, explica. Entre as distorções existentes, ele cita a que obriga os operadores portuários dos terminais públicos a custear os investimentos na manutenção do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), que gerencia e capacita os trabalhadores portuários. Segundo Aquino, essa mesma mão de obra é utilizada pelos operadores dos terminais privados que não têm a mesma obrigação de investir na preparação dos trabalhadores.

De acordo com o presidente, um dos grandes pilares do sistema portuário de outros países é a adoção de um forte programa de treinamento do setor portuário que busca uma melhor qualificação não só dos trabalhadores operacionais, mas também dos trabalhadores da administração do porto. Para a implementação de um programa semelhante no Brasil, a Fenop propõe a reestruturação do Sistema S portuário a fim de que a administração seja privada como acontece nos setores da indústria, comércio e transportes. “No setor portuário, as empresas arrecadam 2,5% para o sistema S, que hoje é gerido pela Marinha. Por se tratar de uma gestão pública, esses valores ficam contingenciados nos cofres da União o que vem limitando os investimentos em um programa permanente de treinamento”.

TCU vê falha em portaria sobre renovação de contrato de terminais portuários

18 de maio de 2017

O Tribunal de Contas da União (TCU) apontou nesta quarta-feira (17) falha em uma portaria publicada pela Secretaria de Portos em 2014, durante o governo da ex-presidente Dilma Rousseff, que regulamentou a prorrogação dos contratos de arredamento de terminais em portos públicos.

Segundo voto do ministro Walton Alencar, a portaria determina que as empresas que detém o arrendamento desses terminais devem apresentar um plano de investimentos à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas não define prazo para análise nem em qual momento as obras podem começar.

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil afirmou que aguarda a notificação do TCU para se manifestar sobre assunto.

Segundo o TCU, na portaria nº 349, de 2014, o governo fixou em 12 meses, após a assinatura do termo de renovação de contrato, o prazo máximo para a apresentação dos projetos executivos relativos aos investimentos a serem feitos pela arrendatária, mas a mesma portaria que determina esse prazo não define o momento em que as obras podem ser iniciadas.

“Por força de interpretação teleológica, o início das obras deve ocorrer o quanto antes para garantir que as cláusulas do termo aditivo que definem prazos para conclusão de investimentos sejam cumpridas”, afirma o voto do ministro Walton Alencar.

O ministro cita que foi o que ocorreu quando, em 2015, a empresa ADM do Brasil e a Secretaria de Portos assinaram a prorrogação de um contrato do terminal graneleiro no Porto de Santos até 2037.

Segundo o TCU, para cumprir a cláusula contratual que prevê o prazo de 21 meses para o aumento da capacidade de armazenamento de suas instalações, a ADM do Brasil iniciou as obras para ampliação de suas instalações sem que o projeto executivo fosse aprovado pela Antaq.

O plenário do TCU deu prazo de 30 dias para que o Ministério dos Transportes encaminhe um “plano de ação contendo cronograma, atividades detalhadas e responsáveis por sanar a lacuna normativa existente na Portaria SEP/PR nº 349/2014, que permite o início das obras relacionadas aos planos de investimentos aprovados como contrapartida à prorrogação antecipada dos contratos de arrendamento.”

A corte deu ainda 180 dias para que a Antaq informe se os investimentos já realizados pelas arrendatárias, cujos contratos foram renovados antecipadamente, estão aderentes aos respectivos planos de investimento aprovados e, caso não estejam, quais as providências adotadas para sua adequação.

Fonte: G1

Auditores-Fiscais da Receita Federal retomam greve nesta quinta (11)

16 de maio de 2017

O Sindifisco Nacional vem a público informar que, nesta quinta-feira (11) e ainda entre os dias 16 e 18 (terça a quinta) de maio, os Auditores-Fiscais da Receita Federal de todo o Brasil estarão em greve, com reflexos inevitáveis na Aduana. No Ceará, a atividade de greve desta quinta ocorrerá a partir das 09h. Na ocasião a categoria estará reunida na Alfândega do Porto de Fortaleza, em apoio aos Auditores-Fiscais aduaneiros que estarão em operação padrão.

O retorno à mobilização ocorre porque a Medida Provisória (MP) nº 765/2016 – que trata de questões funcionais caras ao cargo de Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil e a outras categorias – passou a sofrer sérias ameaças de desfiguração. A MP, em sua versão original, já deixou de atender parte do acordo firmado em março de 2016 entre os Auditores-Fiscais e o Governo Federal, após árdua mobilização iniciada em março de 2015. A categoria considera inadmissível que a essa altura, até a MP seja desfigurada, afrontando ainda mais o que fora acordado com a categoria.

Além da ameaça de desfiguração do texto, a MP corre sério risco de caducar (perder sua eficácia) em razão da inércia do Governo Federal frente à lenta tramitação no Congresso Nacional. A data limite para a aprovação da MP no plenário da Câmara e do Senado é 1° de junho próximo. Todavia, a MP encontra-se parada e ainda não foi sequer apreciada na Comissão Mista instalada especialmente para esse fim.

postado por Oswaldo Scaliotti

Justiça decreta interdição do Porto de Vila do Conde até adequação técnica

4 de maio de 2017

A Justiça decretou a interdição do Porto de Vila do Conde, em Barcarena, nordeste do Pará, nesta quarta-feira (3). A decisão foi acatada pelo juízo da Vara Criminal da Comarca de Barcarena, que recebeu a denúncia do Ministério Público do Pará (MPPA) sobre o caso do naufrágio do navio Haidar e a poluição ocasionada na região. O navio afundou no dia 6 de outubro de 2015, no Porto de Via do Conde, com cinco mil bois. Confira os dados do processo no site do TJPA. O G1 aguarda posicionamento da Companhia de Docas do Pará (CDP), sobre a interdição.

De acordo com o Tribunal de Justiça do Pará, o MP pediu o cumprimento de medidas cautelares em caráter imediato até que o processo seja julgado. A denúncia é contra cinco pessoas e quatro empresas pela suposta prática de crime ambiental, oriundo dos acontecimentos que nortearam o naufrágio do Navio Haidar. A primeira audiência está marcada para o dia 19 de setembro de 2017.

Enquanto o processo corre, a decisão estabelece ainda a construção de uma estrutura tecnicamente adequada para embarque de cargas vivas em navios, e um espaço de apoio para manutenção de animais dentro da estrutura do porto, antes de serem embarcados.

O TJPA ainda proíbe que as Secretarias de Meio Ambiente do Pará e de Barcarena concedam licença operacional para o funcionamento do Porto de Vila do Conde, que autorize embarque de carga viva. Foram deferidas pelo juiz as medidas cautelares solicitadas pelo MPPA a fim de “evitar tragédia que coloque em risco a vida das comunidades envolvidas e o meio ambiente”.

São réus desse processo o capitão Barbar Abdulranhman; o proprietário da empresa Tamara Shipping Co Ltda, Hussein Ahmad Sleiman; a própria empresa Tamara Shipping Co Ltda, o diretor presidente da Companhia das Docas do Pará (CDP) Parsifal de Jesus Pontes e a própria CDP.

Fonte: G1

Cai tempo médio de liberação de contêineres no Porto de Santos

2 de maio de 2017

Dez dias é o tempo médio para a liberação de contêineres de importação no Porto de Santos. Nos últimos anos, o processo entre o desembarque das caixas metálicas e a entrega das mercadorias caiu cerca de três dias. Esta variável vem caindo e o motivo são os constantes investimentos em produtividade das instalações especializadas.

Esses dados integram um levantamento da Maersk Line, armadora líder mundial no transporte marítimo de contêineres. De acordo com o diretor de Trade Marketing da empresa para a costa leste da América do Sul, João Momesso, o tempo de liberação das caixas metálicas é uma variável que incide diretamente nos custos logísticos.

“A gente ainda precisa melhorar muito, mas esse dado é positivo e indica muita coisa. Esse dado é quanto tempo o contêiner fica no terminal no processo de importação, até que ele seja liberado. Ele é importante porque, no Brasil, quando a carga fica no terminal, a armazenagem é bastante cara. Então, quanto mais tempo o contêiner fica, pior é para o importador, que vai ter que pagar por essa armazenagem”, destacou Momesso.

Essa queda também aparece em levantamentos de entidades do setor. Segundo dados da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), o tempo médio entre a entrada e saída das cargas nos terminais do Porto de Santos foi de 12,52 dias no ano passado. No entanto, em 2010, esse período era de 25,78 dias.

Para Momesso, essa redução é motivada por três fatores. O primeiro reúne os esforços da iniciativa privada em aumentar a produtividade de seus terminais, com investimentos em equipamentos e a modernização das operações, garantindo um salto de eficiência nas unidades.

“O motivo principal é claro no Porto de Santos. O investimento feito pela iniciativa privada nos últimos anos foi muito grande. E a competição aumentou”, destacou o executivo.

Outro fator que ajudou na redução do tempo de liberação dos contêineres foi a diminuição das operações de importação. Com pátios mais vazios, a logística foi feita com maior planejamento e eficiência.

Em 2016, as operações com contêineres no Porto de Santos somaram 3,5 milhões de TEU (unidade equivalente a um cofre de 20 pés). Deste total, 1,78 milhão de TEU foram desembarcados no cais santista. De acordo com dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o cais santista, as importações no ano anterior totalizaram 1,8 milhão de TEU.

“O caminhoneiro que tem que buscar o contêiner sabe exatamente a hora que ele tem que ser disponibilizado e não precisa pernoitar na porta do terminal. Com isso, ele tira custo. Para o terminal, se ele consegue organizar o pátio de maneira mais eficiente, cabe mais cargas, atrai mais empresas de navegação”, destacou o diretor da Maersk Line.

Burocracia

O terceiro fator apontado por Momesso são as tentativas do Governo Federal em reduzir a burocracia. A criação de sistemas informatizados, como o Porto Sem Papel (PSP), que agiliza os processos de atracação de embarcações nos complexos marítimos brasileiros, foi lembrado pelo executivo como uma ferramenta que garante a eficiência das operações.

“Quando se colocam esses três fatores juntos, o contêiner, hoje, é liberado mais rápido. Isso permitiu um planejamento. A partir do momento que você usa um planejamento e uma informatização maior, você tem um impacto na cadeia inteira”, destacou Momesso.

Apesar da redução do tempo na liberação dos contêineres, o executivo garante que ainda é possível diminuir mais a permanência de cargas nos terminais do País. Para isso, a saída é manter os investimentos em tecnologia e planejamento logístico.

“Tem lugares do mundo em que a retirada dos contêineres acontece em dois ou três dias. Aqui, a média ainda é 10 dias. A gente precisa trabalhar na informatização. Continuar fazendo o que está fazendo”, destacou João Momesso.

Fonte: A Tribuna

Operação da Receita apreende 150 mil pares de tênis no Brás

2 de maio de 2017

A Receita Federal apreendeu nesta terça-feira, 25, um lote de 150 mil pares de tênis avaliados em R$ 8,5 milhões, na região do Brás, em São Paulo.

A operação, denominada Pseudópodes, atingiu oito lojas e depósitos. A mercadoria não tinha documentação que comprovasse a regularidade de importação, além de apresentarem indícios de adulteração.

O termo pseudópodes, que dá nome à operação, vem do grego e significa falsos pés.

É usado na biologia e se refere a estruturas utilizadas para locomoção e alimentação de protozoários e leucócitos, informou a Assessoria de Comunicação da Receita em São Paulo.

A ofensiva da Receita ocorreu em parceria com a Secretaria Municipal de Segurança Urbana/Guarda Civil Metropolitana de São Paulo e se espalhou pela região do Brás, zona de comércio popular da capital paulista.

Também foram apreendidos três veículos contendo artigos de vestuário.

A ação contou com a participação de cinco auditores-fiscais e sete analistas-tributários da Receita.

Os investigados podem responder por crime de contrabando, punido com pena de dois a cinco anos de reclusão.

O trabalho de remoção das mercadorias deve seguir nesta quarta-feira, 26.

A Guarda Civil Metropolitana vai preservar o local durante a noite.

As caixas de tênis serão encaminhadas a um depósito da Receita e, posteriormente, destruídos.

Segundo um alerta da Receita, “calçados falsificados podem representar riscos à saúde da população uma vez que é frequente o emprego de matéria prima tóxica na sua confecção, bem como de acolchoamento inadequado, que pode causar lesões ortopédicas”.

EXAME.com

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