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Lei prorroga isenção do Adicional ao Frete da Marinha Mercante

Foi estendido em cinco anos o prazo de isenção do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante. A medida está na Lei 13.458/2017, sancionada com dois vetos e publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira (27). A isenção do imposto se dá somente para mercadorias cuja origem ou destino final seja porto localizado na Região Norte ou Nordeste.

A nova lei tem origem na Medida Provisória 762/2016, aprovada no Senado no último dia 31 sob a forma do Projeto de Lei de Conversão (PLV) 11/2017.

O texto prorrogou a isenção do Adicional de 8 de janeiro de 2017 para 8 de janeiro de 2022. A prorrogação não terá impacto fiscal sobre a arrecadação federal porque a lei prevê o repasse do adicional às empresas de navegação, já que cabe a elas a cobrança e o depósito no Fundo da Marinha Mercante (FMM) para uso na renovação e manutenção da frota.

Segundo o governo, na navegação de cabotagem as principais cargas transportadas são alumínio e insumos do alumínio (19%), hidróxido de sódio (6%), arroz (5%), madeiras (5%), máquinas e aparelhos (5%), papéis (4%), polímeros e acetal (3%), sal (2%), monitores e projetores (2%), carnes (2%) e produtos laminados (2%).

Vetos

O texto aprovado pelo Congresso estendia a isenção do Adicional a mercadorias importadas que chegassem pelos portos das Regiões Norte e Nordeste destinadas à industrialização ou consumo.

Esse artigo foi vetado por Temer, sob alegação de que o dispositivo representa renúncia tributária, descumprindo a Lei de Responsabilidade Fiscal por não trazer estimativa do impacto financeiro nem medidas de compensação. Temer acrescentou que “a medida desestruturaria de maneira relevante a capacidade de arrecadação do Fundo da Marinha Mercante (FMM), além de representar impacto fiscal considerável” às empresas brasileiras de navegação, que financiam o Fundo.

Também foi vetado o financiamento pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) da recuperação, dragagem, modernização e expansão ou construção de portos. Atualmente, o Fundo direciona recursos apenas para o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras. Na justificativa do veto, afirma-se que, ao ampliar a destinação do fundo para os portos, seria inviabilizada a atuação dos bancos públicos, que são os agentes financeiros do Fundo. Sem contar que possibilitaria a utilização do FMM por setores que não recolhem o Adicional de Frete, principal fonte de recursos do Fundo.

Fonte: Agência Senado

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Contêineres caem no mar durante o transporte em terminal no Porto de Santos

Dois contêineres caíram no mar após um acidente na Libra Terminais, na manhã desta segunda-feira (26), no Porto de Santos, no litoral de São Paulo. De acordo com a Codesp, o acidente aconteceu entre 9h e 9h30, quando os contêineres foram retirados do navio Bux Harmony, atracado no terminal 35 da Libra. Ninguém ficou ferido.
Segundo as primeiras informações obtidas pelo G1, os trabalhadores foram retirar os contêineres, que estavam a cerca de 5 metros de altura, e após serem suspensos, caíram no mar. Ainda segundo a Codesp, os dois contêineres foram retirados da água pela própria empresa e, após o acidente, o terminal voltou a operar normalmente.
A Capitania dos Portos esteve no local para realizar perícia e vai investigar os responsáveis pelo acidente.
Em nota, a Libra Terminais Santos informou que houve uma queda de dois contêineres vazios no canal de navegação durante operação de desembarque do navio. O incidente não teve vítimas, os contêineres foram recuperados rapidamente e a Libra está apurando o ocorrido.

G1

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Com dívida de R$ 3,8 bi, Triunfo depende de acordo para evitar recuperação

Mesmo com a venda do terminal Portonave por R$ 1,3 bilhão, anunciada na segunda-feira, a Triunfo Participações e Investimentos (TPI) ainda depende de um acordo com os credores para respirar aliviada e se livrar de uma recuperação judicial. No total, a empresa deve ao mercado R$ 3,8 bilhões, sendo que parte desse montante passa por renegociação. O ‘Estado’ apurou que as negociações podem ser concluídas na semana que vem.

O acordo envolve quase 20 credores financeiros e deve acelerar a venda de outros ativos do grupo. Além do terminal portuário, a Triunfo tenta se desfazer da participação na empresa Tijoá – concessionária responsável pela exploração da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos – e no Aeroporto de Viracopos, onde é sócia com o grupo UTC, envolvido na Operação Lava Jato. Fontes ouvidas pelo Estado afirmam que a negociação com os credores tenta garantir que parte do dinheiro da venda da Portonave para a seja usada para dar fôlego à companhia.

Desde o ano passado, a empresa vem atravessando grave crise financeira com a piora do cenário econômico e fechamento do mercado de crédito brasileiro. Em fevereiro deste ano, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que faria a execução de garantias de dois empréstimos pontes concedidos às controladas da Triunfo: R$219 milhões da concessionária de rodovias Concer, vencidos em novembro de 2016; e R$ 760 milhões da Concebra, vencida em dezembro de 2016.

Segundo o balanço do primeiro trimestre da companhia, R$ 1,8 bilhão em dívidas vão vencer até o fim deste ano e outros R$ 211 milhões em 2018. Sua dívida líquida equivale a 3,4 vezes o Ebtida (lucro antes de juros, impostos e depreciação) – indicador que sempre trouxe preocupação aos analistas de mercado. Mas esse número já foi pior: em dezembro de 2016, equivalia a 4,2 vezes o Ebtida.

A grave crise financeira não é a primeira nos 17 anos de operação da TPI. Em 2008, durante a crise mundial, a empresa não conseguiu apresentar as garantias de uma licitação e perdeu a concessão de uma rodovia. Depois disso, no entanto, ela engatou várias empreitadas. Abriu capital na bolsa de valores, fez emissões no exterior, aumentou sua participação nas áreas de portos, aeroportos e virou a terceira maior administradora de rodovias do Brasil, atrás apenas da CCR e da espanhola Arteris. Mas durante todo esse tempo a capacidade financeira da TPI foi colocada em xeque. A escalada da dívida da empresa era o que mais incomodava. Em 2010, a dívida da empresa era de R$ 525 milhões.

Concessão a vencer. No ano passado, a receita líquida da empresa ficou em R$ 1,47 bilhão ante R$ 1,62 bilhão de 2015. Desse montante, 75% vem das concessões rodoviárias. Nessa área, no entanto, a empresa vive outra incógnita. No dia 4 de julho, vence a concessão da Concepa, empresa que administra 121 quilômetros das BRs 101 e 290, no Rio Grande do Sul.

O Ministério dos Transportes afirma que, para que não haja descontinuidade na prestação de serviço à população, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está estabelecendo os procedimentos necessários para promover a extensão do prazo contratual até que um novo leilão seja feito. O prazo pode ser de até 24 meses.

Mas o Estado apurou que a 13 dias do fim da concessão – ou nove dias úteis – nenhum aditivo foi feito. Para prorrogar a concessão, a agência precisa apresentar os termos desse novo contrato à empresa. Sem isso, no dia 4 de julho, a Triunfo é obrigada a deixar a administração da rodovia. Só nas praças de pedágio da região metropolitana de Porto Alegre passam cerca de 110 mil veículos por dia.

O Ministério afirma que o cronograma estabelecido pelo Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) estima a realização do leilão no segundo semestre de 2017. Procurada, a Triunfo preferiu não se manifestar.

Fonte: Istoé

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Estaleiro Atlântico Sul espera obter carência de dívida para ganhar fôlego financeiro

Com quase dez anos de operação, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) deve finalmente fechar o ano com resultado operacional positivo. Hoje são necessárias 80 horas/homem (HH) para produção de uma tonelada de navio. A média nacional é de 200 HH. Mas o resultado ainda não se reflete em receita. Os custos ainda são altos. O principal deles referente a financiamentos: anualmente são R$ 350 milhões destinados a esse fim. A dívida total é de R$ 1,6 bilhão (sendo R$ 1,3 bilhão junto ao BNDES), valor que deve ser pago até 2027. Além disso, a falta de novos contratos gera incertezas. A carteira de encomendas em andamento segue até 2019. A partir daí, o destino do projeto depende de uma série de fatores. Por isso, é fundamental para o estaleiro uma Medida Provisória (MP) que dê carência de dois anos dos seus financiamentos junto ao governo federal.

Para garantir o funcionamento, dois contratos estão em fase de negociação com a South American Tanker Company Navegação S.A. (Satco). Mas antes de assinar, a empresa aguarda a divulgação de demanda da Petrobras, justificando o investimento que chega a R$ 2,2 bilhões. “O primeiro contrato diz respeito à construção de oito petroleiros MR (Medium Range). Seriam quatro para transporte de óleo e quatro para transporte de produto. E aí o que se diz é que para esses últimos não haveria demanda. Não acreditamos que seja assim, afinal, hoje se importa navios, porque isso acontece se podemos produzir? Por isso, aguardamos a divulgação da demanda pela Petrobras, o que deve acontecer em julho”, explicou o presidente do EAS, Harro Burmann.

O Fundo de Marinha Mercante inclusive já concedeu prioridade de apoio financeiro à Satco para a aquisição dessas embarcações. “Já deveríamos estar em fase de projeto para iniciar a produção em 2019”, disse Burmann. O segundo contrato junto à Satco é para construção de cinco navios petroleiros Suezmax DP2. “Nesse caso, o cliente diz que encomendas serão mantidas, porém, o start nesses projetos não seria agora”, detalhou o presidente. A Satco é uma empresa brasileira de navegação (EBN), com investidores internacionais e ligação com a Eastern Pacific Shipping (EPS), a maior companhia privada de navegação do mundo, com sede em Cingapura.

Enquanto aguarda a divulgação das informações de mercado pela Petrobras para avançar com os contratos, o Atlântico Sul espera que o governo federal publique uma Medida Provisória (MP) que autorize a renegociação, em 24 meses, a contar da data de publicação do documento, dos financiamento contratados até 31 de dezembro de 2015 pelas empresas de navegação e estaleiros brasileiros junto aos agentes financeiros do Fundo da Marinha Mercante.

“Com essa MP, teríamos uma carência de dois anos para nos organizar. Seria o tempo de maturação. Temos investidores nos visitando, mas quem investirá agora? Imagina um investidor estrangeiro acreditar no Brasil agora! A crise foi um momento de criatividade. Amortizamos processos, organizamos a produção, investimos R$ 27 milhões em uma cabine de pintura, que era um gargalo. Hoje somos um modelo e os investidores sabem disso, tanto que nos procuram”, enfatizou o presidente do EAS.

Atualmente, o EAS atua na construção de quatro navios. O último Suezmax (de um total de dez) está na fase de acabamento. Batizado de Abdias Nascimento, o petroleiro deve ser entregue entre agosto e setembro deste ano à Transpetro. No dique seco, está o navio Castro Alves, o 11º das encomendas realizadas pela subsidiária da Petrobras. O navio 12 (que ainda não foi batizado) está na fase de pintura e acabamento dos blocos). Em paralelo, o empreendimento realiza o corte das chapas do projeto de número 13. As encomendas fazem parte Programa de Expansão e Modernização da Frota (Promef).

Fonte: Diário de Pernambuco

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Antaq autoriza demolição de armazéns do Porto de Santos

Dois armazéns do Porto de Santos, o XXXV e o XXXVI (35 e 36 externos), serão demolidos. No local, serão erguidos novos viadutos de acesso ao complexo santista, obras que integram o projeto da Avenida Perimetral da Margem Direita, no trecho entre o Macuco e a Ponta da Praia.

As informações são do diretor de Engenharia da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária de Santos), Hilário Gurjão. A demolição dos armazéns foi autorizada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador do setor), por meio de resolução publicada ontem no Diário Oficial da União.

Hoje, os dois armazéns integram a área arrendada pela Libra Terminais, na Avenida Mario Covas, a antiga Avenida Portuária, na Ponta da Praia. Por isso, o projeto da Perimetral naquele trecho precisou ser compatibilizado com os planos de investimento da empresa.
O projeto da Perimetral nessa região prevê a revitalização da Avenida Mário Covas (onde a via será implantada), que tem 3,5 quilômetros. Ela ganhará nova pavimentação asfáltica e terá sua iluminação pública remodelada.

Também está prevista a construção de dois viadutos na área. O de entrada partirá do terreno antes ocupado pela empresa de transportes Lloydbratti, na pista sentido Ponta da Praia, da Avenida Mário Covas. Ele passará sobre o Pátio de Contêineres do Armazém XXXVI (36 externo), até atingir o trecho atualmente ocupado pelo pátio ferroviário e pela Avenida Ismael Coelho de Souza, que se tornará área adensada às instalações da Libra.

O viaduto de saída seguirá contíguo ao de entrada, partindo da área interna do Porto e chegando na pista da Avenida Mário Covas, sentido Macuco. Com ele, será segregado o tráfego rodoviário entre veículos de contêineres e de grãos. Serão duas faixas de rolamento em cada sentido e um vão com altura de 6,75 metros.

Conforme o projeto da Perimetral, obra coordenada pela Codesp, todo o tráfego de contêineres será absorvido pelos viadutos, mantendo-se na Avenida Mário Covas o trânsito dos veículos que seguem para o Corredor de Exportação.

Também está programada a realocação dos ramais ferroviários naquela região. Os trabalhos com as linhas férreas envolvem sua transferência para a área entre os armazéns e a avenida.

Hoje, esses ramais passam no meio doa terminais. Após a conclusão desta fase da Perimetral, as linhas deixarão de interferir na logística das instalações, que ganharão maior espaço operacional.

Antaq

De acordo com Antaq, primeiro será feita a desincorpo-ração física e contábil dos armazéns, que pertencem à União e integram o patrimônio do Porto. Em seguida, haverá a demolição, que já está autorizada.

O investimento para a construção do trecho Macuco-Ponta da Praia da Avenida Perimetral é de R$ 72,4 milhões. Ainda haverá R$ 9,7 milhões para os gerenciamentos ambientais e da obra, somando R$ 82,1 milhões – vindos do Tesouro Nacional.

O cronograma inicial prevê 30 meses para conclusão dos serviços. Assim, a Companhia Docas espera concluí-lo no ano que vem.

Fonte: A Tribuna

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Polícia Civil apreende 60 fuzis de guerra no Aeroporto Internacional do Rio

Policiais da Delegacia Especializada em Armas, Munições e Explosivos (Desarme) e da Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas (DRFC), apreenderam, nesta quinta-feira (1), 60 fuzis de guerra, no Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. A informação é da Polícia Civil do Rio.
A operação terminou ainda com quatro presos – 2 moradores de Niterói, um da Baixada e um de Jacarepaguá. Segundo a corporação, são fuzis AK 47 (45 unidades), G3 (1 unidade) e AR 15 (14 unidades), vindos de Miami (EUA) dentro de containers junto com uma carga de aquecedores para piscinas. A investigação sobre as armas levou um ano e envolveu interceptações telefônicas.

G1

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BNDES será um dos operadores do Fundo Brasil-China que terá capital de US$ 20 bilhões

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) será um dos operadores preferenciais do Fundo de Cooperação Brasil-China, lançado nesta terça-feir (30), pela Secretaria de Assuntos Internacionais do Ministério do Planejamento e pelo Fundo de Cooperação Chinês para Investimento na América Latina (Claifund), durante o Fórum de Investimentos Brasil 2017.

A iniciativa permitirá a criação de um mecanismo de classificação de projetos que viabilizará o financiamento de até US$ 20 bilhões em projetos de investimento exclusivamente no Brasil, que sejam considerados de interesse comum dos dois países.

Os setores estabelecidos como prioritários para receber financiamento do fundo são principalmente os ligados à infraestrutura, como os de logística e energia, mas serão avaliados também projetos em outros setores, como indústria, recursos minerais, agroindústria, novas tecnologias e serviços digitais.

Do montante total, US$ 15 bilhões serão desembolsados pelo Claifund e outros US$ 5 bilhões pelas instituições brasileiras que participarão do financiamento dos projetos. O BNDES e a Caixa Econômica Federal serão os operadores preferenciais do fundo de cooperação, embora a participação como potencial financiador seja aberta a outras instituições financeiras brasileiras.

O fundo de cooperação não funcionará como um fundo de investimentos, com recursos constituídos. Será um acordo entre o Claifund e o governo brasileiro, que, na prática, funcionará como um mecanismo de triagem de projetos.

Os empreendedores interessados no financiamento do fundo para seus projetos submeterão cartas-consulta, que serão avaliadas pelo Grupo Técnico de Trabalho, formado por representantes do Brasil e do Claifund, e pelo Comitê Diretivo, composto de seis membros: três representantes brasileiros e três chineses, o que garantirá a aprovação de projetos que atendam aos interesses de ambos.

A partir da análise do Grupo Técnico, o Comitê avaliará se os projetos atendem aos interesses do Brasil e da China e oferecerão um certificado aos projetos aprovados.

O exame da viabilidade econômico-financeira do projeto é de responsabilidade das instituições financeiras brasileiras e do Claifund, que participará de cada financiamento na proporção 3:1. Ou seja: para cada US$ 1 financiado pelas instituições brasileiras, o Claifund contribuirá com outros US$ 3.

Dessa forma, projetos de investimentos no Brasil poderão contar com fontes de financiamento em condições mais atrativas do que as praticadas atualmente no mercado brasileiro, mediante o comprometimento de financiadores brasileiros com apenas 25% do total de recursos necessários para os projetos.

Diferentemente de outras fontes de financiamento chinesas, o Fundo de Cooperação Brasil-China não condiciona o apoio à participação de companhias ou conteúdo chineses nos projetos.

O Fundo Brasil-China será lançado por autoridades dos dois países nesta terça-feira, 30 de maio, às 16h, durante o Fórum de Investimentos Brasil 2017, realizado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), em São Paulo.

(*) Com informações do BNDES

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Venda da Embraport recebe aval do Cade

Um dos mais aguardados negócios da Odebrecht Transport (OTP), braço de infraestrutura do grupo Odebrecht, o processo de venda da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) avançou rumo à reta final. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou a venda da participação de 66,67% detida pela OTP na Embraport para a sócia DP World, gigante árabe de portos que já tem um terço do negócio e assumirá 100% da empresa.

A decisão foi publicada na edição de ontem do Diário Oficial da União (DOU). A perspectiva é de que o negócio seja assinado até ó início de julho, apurou o Valor.

O valor da transação não foi revelado, mas a negociação, que já dura meses, dependia do fim da repactuação de algumas dívidas que a Embraport tem com bancos. Em 2015 – o balanço de 2016 ainda não foi publicado -, a empresa registrou receita líquida de R$ 220 milhões e dívida financeira total (empréstimos e financiamentos) de R$ 2,03 bilhões, ante R$ 1,73 bilhão em 2014.

A aposta do mercado é de que entre no caixa um valor marginal pelo negócio, dado o montante da dívida. Procuradas para dar detalhes da operação, a OTP e a DP World não comentaram.

A Embraport é a primeira e maior aposta da Odebrecht no setor portuário. Seu principal ativo é o terminal de uso privado na cidade de Santos (SP), onde está localizado o maior porto da América Latina.

Desde que o grupo Odebrecht iniciou o processo de venda de ativos, o mercado apostava que a OTP venderia uma fatia da Embraport, mas considerava pouco provável que a companhia saísse integralmente do negócio, decisão que foi tomada no segundo mestre de 2016, conforme adiantou o Valor.

Na década de 1990, o grupo Coimex, o primeiro acionista da empresa, comprou um terreno para instalar um terminal multicargas na área continental de Santos, às margens do canal de navegação do porto público. Em 2009, com o terminal ainda em construção, entraram no negócio a OTP e a DP World.

O empreendimento foi inaugurado em 2013 com um layout para movimentação de contêineres, então o grande filão do setor. O poder de fogo somado de um dos principais grupos nacionais ao de um dos maiores operadores mundiais de portos, capaz de fazer acordos em escala global com os armadores – os donos dos navios -, assustou a concorrência. Principalmente porque a Embraport foi autorizada a operar como um terminal de uso privado (o chamado TUP).

O TUP é um modelo de exploração sobre o qual não recai uma série de exigências requeridas dos terminais arrendatários de áreas no porto público. Estes operam sob o modelo de concessão. As principais diferenças de regime entre os TUPs e os arrendamentos advêm da natureza da exploração da área: os TUPs são erguidos em terreno privado, já os arrendamentos exploram área da União. Ambos, contudo, disputam a mesma carga.

A Embraport concorre diretamente com outros cinco terminais portuários no cais santista dedicados à movimentação de contêineres. Santos concentra 40% da movimentação de contêineres do país. O terminal nasceu com capacidade para escoar 1,2 milhão de Teus (contêiner padrão de 20 pés) por ano e previa expansão física para chegar a 2 milhões de Teus – capacidade similar à de seu vizinho e o maior terminal do Brasil, o Tecon Santos, da Santos Brasil.

De 2013 para cá, o cenário econômico piorou e o mercado de contêineres no porto de Santos, que se tornou altamente competitivo, andou de lado. Além disso, a Odebrecht entrou na Lava-Jato. A expansão da Embraport não saiu.

Em 2016, a movimentação de contêineres no porto de Santos foi de 2,35 milhões de unidades, redução de 3,9% sobre o exercício anterior. A Embraport respondeu por 18% disso, antecedida pela Brasil Terminal Portuário (BTP), com 37,2%, e pelo Tecon Santos, líder de mercado, com 39,7%. Atrás da Embraport ficaram a Libra Terminais, Ecoporto (da Ecorodovias) e Rodrimar. Os dados são da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto.

No acumulado do ano até abril, os terminais de Santos movimentaram juntos 747,8 mil contêineres, resultado 4,1% superior ao registrado no mesmo período de 2016. A Embraport manteve o terceiro lugar, com 17,5%.

Fonte: Valor

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Antidumping não foi criado para proteger ineficiência nem improdutividade

As medidas antidumping existem para combater concorrência desleal e não podem ser confundidas com protecionismo. Essa é a avaliação da sócia e coordenadora do Grupo de Prática de Comércio Exterior do Veirano Advogados, no escritório de São Paulo, Ana Caetano. A advogada é uma das principais especialistas em Defesa Comercial no Brasil.

Nesta entrevista exclusiva à Agência CNI de Notícias, Ana Caetano explica de forma simples e didática a importância dos instrumentos de defesa comercial – antidumping, medidas compensatórias e salvaguardas – para proteger os produtores nacionais da competição externa predatória.

No momento, há 209 medidas de defesa comercial em vigor no mundo e 37 delas afetam os exportadores brasileiros. Entre 2015 e 2016, o número de investigações abertas contra as exportações brasileiras aumentou cinco vezes. Apesar disso, o Brasil reduziu em mais de 60% as medidas contra outros países.

A advogada explica que o objetivo da Organização Mundial do Comércio (OMC) é promover o livre comércio. No entanto, diz, é preciso ter uma visão crítica do impacto que ele pode causar. O livre comércio ocorre quando um grupo de países decide eliminar tarifas, impostos, quotas de exportação e preferências tarifárias de suas importações.

“O livre comércio, sem nenhum tipo de visão crítica do impacto que pode causar, também não é o desejado”, afirma Ana. “Não é a proteção da indústria ineficiente, mas a proteção de uma prática que pode ser considerada desleal ou uma proteção temporária decorrente de um surto de importação. A ideia do instrumento não é a proteção da ineficiência e nem da improdutividade”. Acompanhe a entrevista:

Agência CNI de Notícias – O que é defesa comercial?

Ana Caetano – É um conjunto de medidas que um país utiliza para se defender de determinadas práticas, sejam elas desleais ou leais, que de alguma forma atingem o mercado interno.

Agência CNI de Notícias – Quais são as medidas de defesa comercial? Elas são sinônimo de protecionismo?

Ana Caetano – Não são protecionismo. São três instrumentos tradicionais: antidumping, medidas compensatórias (para compensar os subsídios concedidos por outros governos a seus exportadores) e salvaguardas. O dumping ocorre quando o exportador pratica no mercado externo um preço menor do que no seu próprio mercado de origem para poder ganhar mercado e, ao fazer isso, prejudica o produtor local. O dumping só é considerado uma prática desleal se tiver dano para o produtor doméstico e tiver nexo causal entre eles. Pode ser que se tenha uma indústria doméstica que esteja sofrendo por outros motivos que não a prática de dumping. Os subsídios são contribuições financeiras dadas pelos governos ou por entidades públicas para empresas e que geram benefícios. Em condições de mercado, esses subsídios colocam a empresa numa posição mais favorável no mercado internacional.

Agência CNI de Notícias – Como funcionam as salvaguardas?

Ana Caetano – As salvaguardas são um instrumento temporário para impedir surtos de importação que põem em risco a indústria doméstica. Neste caso, o aumento das importações não precisa ser uma concorrência desleal, mas é necessário comprovar o dano que prejudica a indústria doméstica. As salvaguardas são necessárias por um determinado período para a indústria que sofre com a competição decorrente do surto de importação.

Agência CNI de Notícias – Qual o papel da defesa comercial? É proteger as indústrias que não estão preparadas para enfrentar a concorrência das importações?

Ana Caetano – Estes instrumentos não foram concebidos com o intuito de proteger empresas ineficientes. Todo o espírito da Organização Mundial do Comércio (OMC) é a promoção do livre comércio. Dito isso, o livre comércio, sem nenhum tipo de visão crítica do impacto que pode causar, também não é o desejado. Há indústrias e países em estados e níveis de desenvolvimento muito diferentes uns dos outros, então é necessário ter mecanismos que possam prever algum tipo de proteção. Não é a proteção da indústria ineficiente, mas a proteção de uma prática que pode ser considerada desleal ou uma proteção temporária decorrente de um surto de importação. A ideia do instrumento não é a proteção da ineficiência e nem da improdutividade.

Agência CNI de Notícias – As medidas antidumping podem ser usadas como medidas protecionistas?

Ana Caetano – Todos esses instrumentos estão sujeitos a serem usados de forma abusiva. Mas normalmente não são utilizados desta forma. Para se conceder uma tarifa antidumping é preciso atingir critérios objetivos e demonstrar que existe efetivamente o dumping e que se comprove o dano. Se não houver isso, o país não consegue aplicar uma medida antidumping, uma medida compensatória ou de salvaguardas. É óbvio que podem haver abusos, mas não é na sua maioria.

Agência CNI de Notícias – Percebe algum tipo de exagero do Brasil na aplicação dessas medidas?

Ana Caetano – Como esses instrumentos estão intimamente ligados à evolução do comércio e estão ligados à economia e às circunstâncias no mundo, de uma forma global, não tem como fazer essa análise desassociada. Na crise de 2008, o Brasil que era um grande mercado consumidor, não foi atingido com força. Naquele momento, mercados exportadores tradicionais viram os mercados consumidores diminuírem seu poder de compra. Isso aconteceu com Estados Unidos, Europa e, num grau menor, com a China e a produção se voltou para a exportação. Então, entre 2008 e 2009, houve um aumento muito grande das exportações direcionadas ao Brasil.

Hoje isso não ocorre, até pela conjuntura econômica atual. O mercado ficou desaquecido, nós tivemos um aumento do câmbio, que acaba se tornando uma barreira natural para as importações, e começamos a ver um movimento contrário. O mundo aumentou o número de casos de antidumping, mas o Brasil diminuiu. O Brasil é mais demandado em outras jurisdições. Então passamos a ver uma retomada de casos na China, nos Estados Unidos e, inclusive, em outros lugares não tão convencionais como Colômbia e Chile, envolvendo exportações brasileiras, então mudou o foco.

Agência CNI de Notícias – E como a senhora vê essa evolução contra o Brasil? Quase um terço das medidas afetam o país.

Ana Caetano – Vejo de forma bem natural. Há quem diga que o Brasil faz uma prática desleal de comércio ou é protecionista. Essa movimentação está mais ligada à movimentação do mundo. Por causa da crise, nós tivemos uma diminuição do nosso mercado consumidor. Há dois anos, o mercado consumidor era muito mais voraz do que é hoje. Então, é natural que as indústrias passem a exportar mais, como os outros fizeram com a gente lá atrás. Agora, o Brasil tem um foco maior nas exportações e, por isso, ele vai virar alvo, como os outros países também viraram, quando se voltaram mais para o mercado externo. Hoje, o Brasil tem poucos casos abertos no Departamento de Defesa Comercial (Decom), a maior parte desses casos é de revisão, ou seja, são casos passados que continuam. Casos novos, se eu não me engano, são seis de antidumping e um de medida compensatória. É pouco.

Agência CNI de Notícias – Como os exportadores brasileiros, que são alvo da aplicação de medidas de defesa comercial, devem agir?

Ana Caetano – Estamos vivendo um momento em que o exportador brasileiro está efetivamente mais sujeito a essas medidas. Ele precisa ficar atento a várias coisas. Antes mesmo da exportação, ele deve fazer uma consulta para saber se o que está fazendo está dentro dos conformes, se não incorreria num pedido de abertura de antidumping ou se o subsídio que ele recebe do governo é um subsídio que não é proibido. Há várias ações anteriores à exportação.

Uma vez iniciada uma ação antidumping, o produtor/exportador brasileiro não pode deixar de participar, porque deixar de participar de um desses processos é muito mais prejudicial. É como se estivesse à revelia. Tudo o que você não disser será dito por outros, provavelmente a indústria doméstica do outro país, de uma forma pior, então para reverter esse cenário é muito pior. A grande palavra de ordem é a cooperação com essas investigações em outras jurisdições. E, obviamente, é preciso ter uma assessoria boa tanto aqui no Brasil como lá fora para poder fazer o melhor possível dentro do procedimento. Mas não participar é ruim. O trabalho para reverter o resultado da não participação é muito maior.

(*) Com informações da CNI

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Presidente da Fenop alerta para as​ dificuldades enfrentadas pelos portos brasileiros

Deficiências na infraestrutura, legislação ultrapassada, gestão ineficiente e falta de um sistema adequado para gerir programas de capacitação da mão-de-obra são algumas das sérias dificuldades enfrentadas pelos os portos brasileiros. A afirmação é do presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários – Fenop, Sérgio Aquino, durante palestra realizada em evento realizado no auditório do Porto do Recife (PE), ontem (24). Falando para uma plateia formada por empresários dos setores portuário, da indústria, comércio e serviços do Nordeste, Aquino ressaltou que essas deficiências, que vem se agravando com o passar dos anos, afetam diretamente a economia do País, trazendo prejuízos para toda a sociedade, uma vez que ocasionam o encarecimento das importações de mercadorias e matérias primas, além de deixar as exportações menos competitivas.
Entre as mazelas que penalizam o setor portuário, o presidente da Fenop destaca que os entraves que dificultam a realização de obras de dragagem como o principal foco de incerteza do sistema portuário. “O governo retirou as competências das dragagens das administrações locais e criou um modelo que não consegue permanecer de maneira estável. As licitações em muitos portos continuam com problemas, com disputas e contestações. Além disso, quando os contratos são firmados, as obras se arrastam por um tempo tremendo para serem concluídas”, afirma.

Alguns portos brasileiros estão há mais de 10 anos sem realizar obras de dragagem. Em razão disso, os navios são obrigados a esperar a maré cheia para entrar no cais, ou devem carregar menos peso, ocupando apenas parte da sua capacidade de carga, comprometendo, assim, a competitividade operacional porto. Diante da gravidade do problema, a Fenop está propondo que os operadores portuários e os arrendatários assumam a responsabilidade pelos investimentos nas obras em contrapartida de reduções tarifárias e nos valores de arrendamento.

Aquino revela ainda que o setor portuário enfrenta ainda o gargalo da legislação atual que estabelece a centralização da gestão portuária. “O operador portuário depende que o porto público seja eficiente para que ele possa ter competitividade e prestar serviços com custos adequados ao usuário. Infelizmente, ele depende das administrações portuárias, todas centralizadas em Brasília e com interesses políticos partidários”, reclama. Para ele, é preciso descentralizar o sistema portuário por meio da adoção de um modelo de administração local e também recuperar o poder deliberativo dos Conselhos de Administração Portuária (CAP), que foi transformado em um mero comitê consultivo. “Os portos do mundo são geridos e administrados localmente, em geral, pelos municípios e estados. Não existe porto de referência mundial administrado pelo governo central. Essas questões dependem de alterações de leis e de decisões políticas”, assinala.

O presidente da Fenop defende ainda que devem ser alterados na legislação os pontos que estabelecem um desequilíbrio concorrencial entre os modelos portuários público e privado. “Nós concordamos com a existência de terminais privados, porém, as regras precisam ser iguais para os dois segmentos”, explica. Entre as distorções existentes, ele cita a que obriga os operadores portuários dos terminais públicos a custear os investimentos na manutenção do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), que gerencia e capacita os trabalhadores portuários. Segundo Aquino, essa mesma mão de obra é utilizada pelos operadores dos terminais privados que não têm a mesma obrigação de investir na preparação dos trabalhadores.

De acordo com o presidente, um dos grandes pilares do sistema portuário de outros países é a adoção de um forte programa de treinamento do setor portuário que busca uma melhor qualificação não só dos trabalhadores operacionais, mas também dos trabalhadores da administração do porto. Para a implementação de um programa semelhante no Brasil, a Fenop propõe a reestruturação do Sistema S portuário a fim de que a administração seja privada como acontece nos setores da indústria, comércio e transportes. “No setor portuário, as empresas arrecadam 2,5% para o sistema S, que hoje é gerido pela Marinha. Por se tratar de uma gestão pública, esses valores ficam contingenciados nos cofres da União o que vem limitando os investimentos em um programa permanente de treinamento”.