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Exportações de automóveis têm o melhor mês de junho desde o ano de 2005 e crescem 40,9%

A indústria automobilística brasileira teve em 2017 o melhor resultado para um mês de junho desde 2005 e comercializou no mercado externo, no mês passado, um total de 66.059 unidades, com um aumento de 40,9% em relação a junho do ano passado. E em termos do acumulado do ano, os números são ainda mais expressivos: as exportações totalizaram 372.563 unidades, 58,2% superiores aos embarques realizados no primeiro semestre de 2016.

Entretanto, se comparadas com o mês de maio, as exportações apresentam uma retração de 9,%. Os dados foram divulgados hoje (6) em São Paulo, pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Com relação às exportações, junho de 2017 foi o melhor desde 2005, quando houve recorde. Segundo os dados da Anfavea, foram comercializadas no mercado externo 66.059 unidades, o que representa um aumento de 40,9% em relação a junho do ano passado. No acumulado do ano, as vendas para outros países chegaram a 372.563 unidades, 58,2% a mais do que no primeiro semestre de 2016. Entretanto, com relação a maio houve queda de 9,3%.

As vendas de veículos subiram 13,5% em junho na comparação com o mesmo mês do ano passado, com 195 mil unidades comercializadas ante 171,8 mil em junho de 2016. Considerando o primeiro semestre, o aumento nas vendas foi de 3,7% de janeiro a junho deste ano em relação ao mesmo período de 2016. Na comparação com maio, no entanto, as vendas de veículos em junho tiveram leve queda, de 0,3%. Os dados foram divulgados hoje (6) pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

De acordo com o presidente da entidade, Antonio Carlos Botelho Megale, as vendas até agora indicam que a projeção feita pela Anfavea para 2017, de crescimento de 4%, deverá ser cumprida. “Começamos a ver o aumento das vendas de veículos elétricos e híbridos, que, embora com números ainda baixos, com 1.184 unidades até junho, já superam o total do ano passado inteiro.” Megale também destacou que na comparação de junho com maio é importante levar em conta que junho teve um dia útil a menos, o que interfere no total de vendas.

Produção

Segundo os dados da Anfavea, a produção de veículos cresceu 23,3% no semestre, com 1.263.200 veículos montados. Em junho deste ano foram produzidas 212.300 unidades, 15,1% a mais do que em junho de 2016 (184 mil). Na comparação com maio (250,9 mil novas unidades), a produção apresentou queda de 15,4% em junho.

“Com um dia útil a menos do que no mês anterior, junho tem pelo menos 5,5% a menos de produção. Além disso duas empresas deram férias coletivas para ajuste de estoque e uma para ajuste na linha de produção para entrada de novos produtos. Isso é normal, algumas montadoras usam esse período do ano para isso”, disse Megale.

Os dados também mostram que estoque está em 222,7 mil unidades, o que pode ser considerado um nível estável, com capacidade para atender a demanda de 34 dias de vendas. “As fábricas estão ajustando a produção para manter um nível adequado de estoque em 30 dias. Se as vendas de julho costumam ser um pouco maiores, é natural que comece o mês com alguns dias a mais”, explicou o presidente da Anfavea.

De acordo com Megale, o nível de emprego no setor está estável, com pequenas variações entre as empresas. No último mês foram eliminados 300 postos de trabalho, o que representa ajustes feitos pelas montadoras. “Algumas contrataram, outras fizeram ajustes desligando, outras ficaram estáveis. É uma variação normal que acontece. Na comparação com junho do ano, passado houve queda de 5% no emprego e esperamos que no segundo semestre, com uma possível retomada, haja possibilidade de manter o nível de emprego estável ou melhorar.”

Segundo a Anfavea, em junho, 2.788 funcionários estavam em layoff (suspensão temporária do contrato de trabalho) e 9.754 estavam no Programa de Proteção ao Emprego (PPE).

Projeções

Megale ressaltou que, com base nos números observados, a previsão da Anfavea para 2017 foi revista em alguns aspectos. Com relação às exportações os números passam de 558 mil unidades para 70 mil unidades, aumento de 35,6% em relação ao ano passado. Para a produção, as novas previsões indicam 2.621.000 novos veículos no ano, puxado principalmente pelo aumento nas exportações. Já para as vendas, a entidade manteve a previsão de crescimento de 4% em 2017.

(*) Com informações da Agência Brasil

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Redução de calado causa prejuízos a usuários do Porto de Santos

A redução da profundidade máxima e do limite do calado operacional (fundura máxima que os navios podem atingir quando totalmente carregados) no Porto de Santos, confirmada na última sexta-feira, trouxe preocupação e indignação aos usuários do complexo santista. O prejuízo pode chegar a US$ 1,6 milhão por navio. Para os agentes marítimos, sobrou a tarefa de rever embarques de cargas já programados, tanto no transporte de produtos a granel, quanto de contêineres.

“Uma coisa é certa: já estamos tendo prejuízos”, afirma José Roque, diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). Ele se refere à redução calado operacional na entrada do Porto. Antes, a regra permitia a navegação de embarcações com até 13,7 metros. Agora, a restrição é para navios de até 12,3 metros, em condições normais de maré.

A entidade estima que nos navios de contêineres, a cada centímetro a menos de calado, deixa-se de embarcar entre sete e oito unidades. Com a redução atual, isso representa uma perda de carregamento de até 720 contêineres ou 5 mil toneladas de carga por viagem.
De acordo com os cálculos do Sindamar, com o frete médio a US$ 2.300, o prejuízo fica em torno de US$ 1.6 milhão por navio. No caso das cargas de granéis, com 90 centímetros a menos, as embarcações deixam de transportar 9 mil toneladas, perdendo o frete de US$ 27mil, além do exportador, no caso da soja, deixar de vender o equivalente a US$ 324mil.

“Embora a Codesp tenha informado que a draga Pearl River já esteja programada para realizar a dragagem do trecho compreendido entre a Barra e o Entreposto de Pesca, até ser concluída a dragagem, os usuários do Porto de Santos enfrentarão enormes dificuldades e transtornos em suas logísticas operacionais”, afirma representante do Sindamar.

Entre outras implicações, ele aponta impactos comerciais com compradores internacionais pelos compromissos assumidos, que podem resultar em multas ou até no cancelamento de contrato firmado e não cumprido.

Armazenagem

A limitação do calado também pode provocar outros gastos aos agentes que atuam no complexo portuário santista, pois para atender essa nova profundidade reduzida, são obrigados a ter despesas com armazenagem, zarpando com os navios com a sua capacidade de carregamento prejudicada na alocação das cargas.

“Isso traz um resultado negativo na balança comercial devido à limitação no carregamento. Resultado: exporta-se menos com esse calado”, avalia Roque.

Procurada para comentar sobre as alterações ocorridas depois da redução do calado, a Codesp informou, por meio de nota que a “programação dos navios permanece normal e os trabalhos de dragagem acontecem dentro da programação prevista”.

Na última sexta-feira, após reclamações de terminais portuários e da detecção de três pontos de assoreamento (deposição de sedimentos) na entrada do Porto, a Codesp deslocou a draga para o local que necessitava de dragagem.

No entanto, a Autoridade Portuária também não informou quando esta frente de trabalho concluída e nem quando será realizada uma nova batimetria (levantamento de profundidades) para avaliar se houve ampliação na profundidade do canal do Porto.

Fonte: A Tribuna

Fotos do Porto de Santos para o banco de imagens do site www.portodesantos.com.br

Porto de Santos reduz profundidade e limite de seu calado operacional

O Porto de Santos perdeu profundidade e o limite de seu calado operacional (fundura máxima que os navios podem atingir quando totalmente carregados) foi reduzido no trecho 1 do canal de navegação.

Agora, apenas embarcações com até 12,3 metros de calado poderão trafegar na região que vai da entrada da Barra até o Entreposto de Pesca. Por conta da localização, todas as instalações do cais santista são afetadas. Ontem, dois cargueiros, que atracaram nas instalações da Brasil Terminal Portuário (BTP), tiveram suas operações e prejudicadas e atrasadas por conta deste problema.

Segundo o capitão-de-mar-e-guerra Alberto José Pinheiro de Carvalho, que é comandante da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), foram encontrados pontos de assoreamento no trecho 1. Antes da redução, navios com até 13,2 metros de calado estavam autorizados a trafegar em condições normais de maré. Na preamar (maré alta), era acrescido 1 metro.
“Já tinha um tempo que a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) não apresentava batimetrias (levantamentos de profundidade). Eles já estavam sendo cobrados. Já era uma preocupação”, explicou o capitão dos portos.

O assunto também foi debatido em reunião entre a Autoridade Portuária e o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp). Em nota, a entidade informou que vê a questão com preocupação e ainda que o serviço foi interrompido. “Segundo informações obtidas, essa dragagem ficou paralisada por oito dias, entre os dias 20 e 28 deste mês, causando problemas no planejamento (da dragagem) realizado pelo Sopesp a partir de parceria com a Codesp”.

Segundo o presidente da Praticagem de São Paulo, Nilson dos Santos, o problema foi identificado há duas semanas. Por isso, a entidade realizou uma batimetria, que identificou pontos com profundidades inferiores a 14 metros no trecho 1 – como deve-se manter uma margem de segurança entre o fundo do navio e o leito do canal, para se atingir um calado de 13,2 metros, a via deve apresentar uma fundura de 15 metros.

“O grande risco é de algum navio tocar no fundo e até mesmo encalhar. Isso traria um prejuízo incalculável. Por isso, optamos por esperar manobras mais seguras”, disse o prático. Para ele, a redução do calado foi a medida mais prudente.

Navios

O Maersk Laguna, de bandeira panamenha, chegou ao cais santista na manhã da última quarta-feira, com 2.812 contêineres a bordo. Desses, 427 foram descarregados e outros 1.156 carregados. A embarcação ficou com 3.541 caixas metálica a bordo quando a operação foi concluída, na quinta-feira. Sua saída estava prevista para acontecer às 17h30 do mesmo dia.

O horário foi programado para um momento de preamar porque o Laguna estava com calado de 14,2 metros. Por regra, sua saída só poderia acontecer durante a maré cheia, já que apenas navios com até 13,2 metros são autorizados a trafegar pelo canal.

Mas, mesmo nessas condições, o navio não foi autorizado a sair do terminal. Foram feitas novas tentativas, durante a madrugada de ontem, mas, segundo o presidente da BTP, Antonio Passaro, não houve sucesso e a embarcação só deixou o Porto na tarde de ontem.

O mesmo aconteceu com o MSC Azov, de bandeira de Malta. O navio chegou na última quinta-feira com 2.342 contêineres a bordo. Desses, 492 foram descarregados e outros 1.528 embarcados na BTP. Por conta das restrições de calado, o navio precisou deixar cargas no terminal.

“Se a profundidade é 15 metros, temos navios com 14,2 de calado. A princípio deveria sair por uma simples lógica. Não precisa ser Einstein para saber disso. Agora, não pode e ninguém sabe porque. A Codesp, Autoridade Portuária, não te diz quais são as verdadeiras profundidades”, destacou o executivo, antes da revisão das condições de navegação no complexo santista.

‘Segredo de estado’

Segundo Passaro, o problema é antigo. E nem mesmo a Codesp, que é a estatal que administra o Porto de Santos, consegue resolvê-lo.

“Nós temos uma Autoridade Portuária que não comunica quais são as profundidades do canal, não mostra batimetrias. Eu já perguntei várias vezes se isso é um segredo de Estado e eu ouvi de gente lá de dentro que não podem divulgar por questões estratégicas. Deus sabe quais serão as razões estratégicas. Nós, operadores portuários, que pagamos por essa dragagem, não sabemos o que estamos pagando, nem quanto estamos pagando porque eles também não nos dizem”.

Para Passaro, a única forma de resolver a situação da dragagem no Porto é conceder o serviço à iniciativa privada. O assunto é debatido entre empresários do setor, através do Sopesp, e a União.

Restrição não era necessária, diz Alex Oliva

Para o diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Alex Oliva, não era necessária a redução do calado operacional do Porto de Santos. Segundo o executivo, foram identificados apenas três pontos de assoreamento (deposição de sedimentos) no trecho 1 do canal de navegação e eles começaram a ser corrigidos na noite de ontem pela Dratec Engenharia.

A empresa é responsável pelo serviço até o próximo mês de setembro. Ela utiliza a draga Pearl River para a manutenção das profundidades de todo o Porto de Santos.

De acordo com Oliva, a embarcação estava concentrando seu trabalho entre os trechos 3 e 4 do canal, que vão da Torre Grande até a Alemoa. Pelo cronograma previsto pela Codesp, na próxima quarta-feira, o serviço seria realizado no trecho 1, que fica entre a Barra e o Entreposto de Pesca.

Mas, diante da constatação do assoreamento, a obra foi concentrada no trecho 1. Agora, segundo o presidente, a profundidade será restabelecida a 15 metros naquela região.

Oliva aponta que a incidência de chuvas e ressacas nas últimas semanas acelerou o processo de assoreamento, que é frequente nesta região do estuário e intensificada nesses meses de inverno. Mesmo assim, segundo o executivo, os pontos de deposição de sedimentos são poucos e pequenos.

Por isso, não haveria a necessidade de redução do calado. Os pontos de assoreamento foram identificados através de uma batimetria que foi encaminhada na manhã de ontem à Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP). Questionado sobre a demora para a entrega do levantamento das profundidades à Autoridade Marítima, Oliva apontou “questões administrativas”.

Segundo ele, o material já estava pronto desde a última terça-feira. Mas, por conta de uma viagem à Brasília, o diretor de Engenharia, Hilário Gurjão, não teve tempo de assinar os papéis necessários.

Fonte: A Tribuna

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Porto de Santos bate récorde histórico e movimenta 11,39 milhões de toneladas de cargas

O Porto de Santos bateu em maio seu recorde histórico na movimentação mensal de cargas. Foram 11,39 milhões de toneladas movimentadas, superando em 0,3% a maior marca anterior, registrada em agosto do ano passado (11,36 milhões t). No movimento acumulado, a movimentação nos cinco primeiros meses do ano de 2017 foi de 50,00 milhões de toneladas, 4,4% superior ao do ano passado. A movimentação de contêineres registra, no acumulado do ano, 4,5% de aumento.

As exportações cresceram 12,8% em maio de 2017, em relação a maio/2016. Foram 8,54 milhões de toneladas embarcadas (em 2016, maio registrou 7,57 milhões t). A exportação do complexo soja (grãos e farelos) se mantém como a principal responsável pelo bom número do Porto de Santos. Foram 3,38 milhões de toneladas embarcadas, resultado que foi 17,3% maior que o de maio do ano passado. Ao mesmo tempo, o açúcar cresceu na movimentação e atingiu a sua melhor marca mensal no período. Foi o 2º produto de maior movimentação, com 2,26 milhões de toneladas exportadas, alta de 25,7% sobre o mesmo mês de 2016, (quando foi registrado o embarque de 1,79 milhão de toneladas). Cargas diversas não especificadas tiveram a movimentação de 1,81 milhões de toneladas na exportação.

Nas importações, o aumento no mês foi de 1,1% em relação a maio do ano passado (2,85 milhões t em maio/2017 ante 2,81 milhões t em 2016). O produto com maior participação no mês foi o óleo diesel, com crescimento de 85,8%, registrando 242,3 mil toneladas (130,4 mil t em maio/2016). A segunda mercadoria em movimentação de importação no mês foi o adubo, com 219,6 mil toneladas (queda de 31,7%).

Movimento acumulado de cargas no ano

Os primeiros cinco meses de 2017 registraram movimento de 50 milhões de toneladas. As exportações ultrapassaram 36,13 milhões de toneladas, aumento de 1% sobre 2016 (quando o registro foi de 35,78 milhões t). O resultado das exportações também é recorde para o período. O complexo soja, com um crescimento de 6%, foi o produto mais exportado, com 14,60 milhões de toneladas, seguido de açúcar (6,89 milhões t, crescimento de 12,6% em relação ao acumulado em 2016, quando a marca foi de 6,12 milhões de toneladas). A celulose foi o 3º produto mais embarcado, com 1,23 milhões de toneladas.

As importações no período foram de 13,86 milhões de toneladas, crescimento de 14,3% em relação a 2016. O produto com maior movimentação no período foi o adubo, com 1,51 milhão de toneladas e crescimento de 44,2% no período. Este resultado confere ao adubo o status de 3º carga mais movimentada em geral no Porto de Santos (atrás apenas da soja e do açúcar). Em 2º nas importações ficou o óleo diesel, com 891,7 mil toneladas, crescimento de 40% em relação ao acumulado de 2016. Cargas não especificadas registraram movimento de 8,27 milhões de toneladas importadas.

Contêineres e atracações

O movimento de contêineres registrou queda de 0,8% no mês, mas crescimento de 4,5% no acumulado do ano. Os primeiros cinco meses tiveram movimentação de 1.459.042 TEU (1.395.901 TEU no mesmo período de 2016). No mês, a movimentação foi de 308.442 TEU, contra 310.856 TEU em maio/2016.

O fluxo de navios registrou ligeiro aumento no mês e queda no resultado acumulado. Foram 406 atracações em maio de 2017 e 403 no mesmo mês de 2016. No acumulado, 2017 registra até maio 1969 atracações, contra 1.997 no ano passado.

(*) Com informações da Codesp/Porto de Santos

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Contêineres caem no mar durante o transporte em terminal no Porto de Santos

Dois contêineres caíram no mar após um acidente na Libra Terminais, na manhã desta segunda-feira (26), no Porto de Santos, no litoral de São Paulo. De acordo com a Codesp, o acidente aconteceu entre 9h e 9h30, quando os contêineres foram retirados do navio Bux Harmony, atracado no terminal 35 da Libra. Ninguém ficou ferido.
Segundo as primeiras informações obtidas pelo G1, os trabalhadores foram retirar os contêineres, que estavam a cerca de 5 metros de altura, e após serem suspensos, caíram no mar. Ainda segundo a Codesp, os dois contêineres foram retirados da água pela própria empresa e, após o acidente, o terminal voltou a operar normalmente.
A Capitania dos Portos esteve no local para realizar perícia e vai investigar os responsáveis pelo acidente.
Em nota, a Libra Terminais Santos informou que houve uma queda de dois contêineres vazios no canal de navegação durante operação de desembarque do navio. O incidente não teve vítimas, os contêineres foram recuperados rapidamente e a Libra está apurando o ocorrido.

G1

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BNDES será um dos operadores do Fundo Brasil-China que terá capital de US$ 20 bilhões

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) será um dos operadores preferenciais do Fundo de Cooperação Brasil-China, lançado nesta terça-feir (30), pela Secretaria de Assuntos Internacionais do Ministério do Planejamento e pelo Fundo de Cooperação Chinês para Investimento na América Latina (Claifund), durante o Fórum de Investimentos Brasil 2017.

A iniciativa permitirá a criação de um mecanismo de classificação de projetos que viabilizará o financiamento de até US$ 20 bilhões em projetos de investimento exclusivamente no Brasil, que sejam considerados de interesse comum dos dois países.

Os setores estabelecidos como prioritários para receber financiamento do fundo são principalmente os ligados à infraestrutura, como os de logística e energia, mas serão avaliados também projetos em outros setores, como indústria, recursos minerais, agroindústria, novas tecnologias e serviços digitais.

Do montante total, US$ 15 bilhões serão desembolsados pelo Claifund e outros US$ 5 bilhões pelas instituições brasileiras que participarão do financiamento dos projetos. O BNDES e a Caixa Econômica Federal serão os operadores preferenciais do fundo de cooperação, embora a participação como potencial financiador seja aberta a outras instituições financeiras brasileiras.

O fundo de cooperação não funcionará como um fundo de investimentos, com recursos constituídos. Será um acordo entre o Claifund e o governo brasileiro, que, na prática, funcionará como um mecanismo de triagem de projetos.

Os empreendedores interessados no financiamento do fundo para seus projetos submeterão cartas-consulta, que serão avaliadas pelo Grupo Técnico de Trabalho, formado por representantes do Brasil e do Claifund, e pelo Comitê Diretivo, composto de seis membros: três representantes brasileiros e três chineses, o que garantirá a aprovação de projetos que atendam aos interesses de ambos.

A partir da análise do Grupo Técnico, o Comitê avaliará se os projetos atendem aos interesses do Brasil e da China e oferecerão um certificado aos projetos aprovados.

O exame da viabilidade econômico-financeira do projeto é de responsabilidade das instituições financeiras brasileiras e do Claifund, que participará de cada financiamento na proporção 3:1. Ou seja: para cada US$ 1 financiado pelas instituições brasileiras, o Claifund contribuirá com outros US$ 3.

Dessa forma, projetos de investimentos no Brasil poderão contar com fontes de financiamento em condições mais atrativas do que as praticadas atualmente no mercado brasileiro, mediante o comprometimento de financiadores brasileiros com apenas 25% do total de recursos necessários para os projetos.

Diferentemente de outras fontes de financiamento chinesas, o Fundo de Cooperação Brasil-China não condiciona o apoio à participação de companhias ou conteúdo chineses nos projetos.

O Fundo Brasil-China será lançado por autoridades dos dois países nesta terça-feira, 30 de maio, às 16h, durante o Fórum de Investimentos Brasil 2017, realizado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), em São Paulo.

(*) Com informações do BNDES

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Presidente da Fenop alerta para as​ dificuldades enfrentadas pelos portos brasileiros

Deficiências na infraestrutura, legislação ultrapassada, gestão ineficiente e falta de um sistema adequado para gerir programas de capacitação da mão-de-obra são algumas das sérias dificuldades enfrentadas pelos os portos brasileiros. A afirmação é do presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários – Fenop, Sérgio Aquino, durante palestra realizada em evento realizado no auditório do Porto do Recife (PE), ontem (24). Falando para uma plateia formada por empresários dos setores portuário, da indústria, comércio e serviços do Nordeste, Aquino ressaltou que essas deficiências, que vem se agravando com o passar dos anos, afetam diretamente a economia do País, trazendo prejuízos para toda a sociedade, uma vez que ocasionam o encarecimento das importações de mercadorias e matérias primas, além de deixar as exportações menos competitivas.
Entre as mazelas que penalizam o setor portuário, o presidente da Fenop destaca que os entraves que dificultam a realização de obras de dragagem como o principal foco de incerteza do sistema portuário. “O governo retirou as competências das dragagens das administrações locais e criou um modelo que não consegue permanecer de maneira estável. As licitações em muitos portos continuam com problemas, com disputas e contestações. Além disso, quando os contratos são firmados, as obras se arrastam por um tempo tremendo para serem concluídas”, afirma.

Alguns portos brasileiros estão há mais de 10 anos sem realizar obras de dragagem. Em razão disso, os navios são obrigados a esperar a maré cheia para entrar no cais, ou devem carregar menos peso, ocupando apenas parte da sua capacidade de carga, comprometendo, assim, a competitividade operacional porto. Diante da gravidade do problema, a Fenop está propondo que os operadores portuários e os arrendatários assumam a responsabilidade pelos investimentos nas obras em contrapartida de reduções tarifárias e nos valores de arrendamento.

Aquino revela ainda que o setor portuário enfrenta ainda o gargalo da legislação atual que estabelece a centralização da gestão portuária. “O operador portuário depende que o porto público seja eficiente para que ele possa ter competitividade e prestar serviços com custos adequados ao usuário. Infelizmente, ele depende das administrações portuárias, todas centralizadas em Brasília e com interesses políticos partidários”, reclama. Para ele, é preciso descentralizar o sistema portuário por meio da adoção de um modelo de administração local e também recuperar o poder deliberativo dos Conselhos de Administração Portuária (CAP), que foi transformado em um mero comitê consultivo. “Os portos do mundo são geridos e administrados localmente, em geral, pelos municípios e estados. Não existe porto de referência mundial administrado pelo governo central. Essas questões dependem de alterações de leis e de decisões políticas”, assinala.

O presidente da Fenop defende ainda que devem ser alterados na legislação os pontos que estabelecem um desequilíbrio concorrencial entre os modelos portuários público e privado. “Nós concordamos com a existência de terminais privados, porém, as regras precisam ser iguais para os dois segmentos”, explica. Entre as distorções existentes, ele cita a que obriga os operadores portuários dos terminais públicos a custear os investimentos na manutenção do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), que gerencia e capacita os trabalhadores portuários. Segundo Aquino, essa mesma mão de obra é utilizada pelos operadores dos terminais privados que não têm a mesma obrigação de investir na preparação dos trabalhadores.

De acordo com o presidente, um dos grandes pilares do sistema portuário de outros países é a adoção de um forte programa de treinamento do setor portuário que busca uma melhor qualificação não só dos trabalhadores operacionais, mas também dos trabalhadores da administração do porto. Para a implementação de um programa semelhante no Brasil, a Fenop propõe a reestruturação do Sistema S portuário a fim de que a administração seja privada como acontece nos setores da indústria, comércio e transportes. “No setor portuário, as empresas arrecadam 2,5% para o sistema S, que hoje é gerido pela Marinha. Por se tratar de uma gestão pública, esses valores ficam contingenciados nos cofres da União o que vem limitando os investimentos em um programa permanente de treinamento”.

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Cai tempo médio de liberação de contêineres no Porto de Santos

Dez dias é o tempo médio para a liberação de contêineres de importação no Porto de Santos. Nos últimos anos, o processo entre o desembarque das caixas metálicas e a entrega das mercadorias caiu cerca de três dias. Esta variável vem caindo e o motivo são os constantes investimentos em produtividade das instalações especializadas.

Esses dados integram um levantamento da Maersk Line, armadora líder mundial no transporte marítimo de contêineres. De acordo com o diretor de Trade Marketing da empresa para a costa leste da América do Sul, João Momesso, o tempo de liberação das caixas metálicas é uma variável que incide diretamente nos custos logísticos.

“A gente ainda precisa melhorar muito, mas esse dado é positivo e indica muita coisa. Esse dado é quanto tempo o contêiner fica no terminal no processo de importação, até que ele seja liberado. Ele é importante porque, no Brasil, quando a carga fica no terminal, a armazenagem é bastante cara. Então, quanto mais tempo o contêiner fica, pior é para o importador, que vai ter que pagar por essa armazenagem”, destacou Momesso.

Essa queda também aparece em levantamentos de entidades do setor. Segundo dados da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), o tempo médio entre a entrada e saída das cargas nos terminais do Porto de Santos foi de 12,52 dias no ano passado. No entanto, em 2010, esse período era de 25,78 dias.

Para Momesso, essa redução é motivada por três fatores. O primeiro reúne os esforços da iniciativa privada em aumentar a produtividade de seus terminais, com investimentos em equipamentos e a modernização das operações, garantindo um salto de eficiência nas unidades.

“O motivo principal é claro no Porto de Santos. O investimento feito pela iniciativa privada nos últimos anos foi muito grande. E a competição aumentou”, destacou o executivo.

Outro fator que ajudou na redução do tempo de liberação dos contêineres foi a diminuição das operações de importação. Com pátios mais vazios, a logística foi feita com maior planejamento e eficiência.

Em 2016, as operações com contêineres no Porto de Santos somaram 3,5 milhões de TEU (unidade equivalente a um cofre de 20 pés). Deste total, 1,78 milhão de TEU foram desembarcados no cais santista. De acordo com dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o cais santista, as importações no ano anterior totalizaram 1,8 milhão de TEU.

“O caminhoneiro que tem que buscar o contêiner sabe exatamente a hora que ele tem que ser disponibilizado e não precisa pernoitar na porta do terminal. Com isso, ele tira custo. Para o terminal, se ele consegue organizar o pátio de maneira mais eficiente, cabe mais cargas, atrai mais empresas de navegação”, destacou o diretor da Maersk Line.

Burocracia

O terceiro fator apontado por Momesso são as tentativas do Governo Federal em reduzir a burocracia. A criação de sistemas informatizados, como o Porto Sem Papel (PSP), que agiliza os processos de atracação de embarcações nos complexos marítimos brasileiros, foi lembrado pelo executivo como uma ferramenta que garante a eficiência das operações.

“Quando se colocam esses três fatores juntos, o contêiner, hoje, é liberado mais rápido. Isso permitiu um planejamento. A partir do momento que você usa um planejamento e uma informatização maior, você tem um impacto na cadeia inteira”, destacou Momesso.

Apesar da redução do tempo na liberação dos contêineres, o executivo garante que ainda é possível diminuir mais a permanência de cargas nos terminais do País. Para isso, a saída é manter os investimentos em tecnologia e planejamento logístico.

“Tem lugares do mundo em que a retirada dos contêineres acontece em dois ou três dias. Aqui, a média ainda é 10 dias. A gente precisa trabalhar na informatização. Continuar fazendo o que está fazendo”, destacou João Momesso.

Fonte: A Tribuna

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Movimento de cargas no Porto de Santos cresce no 1º. trimestre com o aumento das importações

O movimento acumulado de cargas no Porto de Santos continuou a apresentar crescimento no primeiro trimestre do ano, atingindo 27,903 milhões de toneladas, um aumento de 0,5%. O desempenho das importações foi determinante para esse resultado, atingindo 8,239 milhões t, 18,0% a mais do que no mesmo período do ano passado (6,982 milhões t). Já as exportações apresentaram queda de 5,4%, somando 19,663 milhões t, se comparados ao primeiro trimestre de 2016 (20,776 milhões t).

Nas cargas de exportação, os melhores desempenhos ficaram com a soja em grão, com 6,607 milhões t (+13,2%); óleo diesel e gasóleo, com 474.318 mil t (+20,9%). Quanto às mercadorias de importação, destacaram-se o adubo, com 949.081 t (+71,6%); o álcool, com 179.515 t (+305,7%); e o enxofre, com 523.368 t (+60,7%). Nos dois fluxos, a carga conteinerizada continua em trajetória de crescimento, atingindo 844.083 teu (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), 2,3% a mais que o mesmo período do ano passado (824.885 teu). Caracterizando a operação de navios de maior porte, apesar da movimentação haver crescido, a quantidade de navios reduziu em 4,1%.

Movimento mensal

As exportações apresentaram queda de 4,4%, afetando o movimento do mês de março, que totalizou 10,862 milhões t, 0,4% a menos que no mesmo mês de 2016 (10,905 milhões t). Já as importações atingiram um crescimento de 14,0% sobre o ano anterior (2,398 milhões t), somando 2,733 milhões t.

Os destaques mensais nas exportações ficaram com a gasolina (+21,7%), sucos cítricos (+7,9%), óleo diesel e gasóleo (+2,8%), óleo combustível (+2,7%) e celulose (+1,2%). Na importação aparecem o álcool (+142,8%), enxofre (+286,7%), nafta (+236,9%), óleo diesel e gasóleo (+40,1%). A carga conteinerizada apresentou queda de 3,8% no mês, atingindo 285.828 teu, atingindo, entretanto, um aumento de 2,7% na tonelagem movimentada (3,392 milhões t). A quantidade de navios apresentou redução de 1,2%, somando 414 embarcações.

Balança Comercial

A participação do Porto de Santos nas trocas comerciais brasileiras atingiu 27,0% no primeiro trimestre, somando US$ 23,3 bilhões. Passaram pelo complexo santista 26,0% das exportações nesse período (US$ 13,1 bilhões) e 28,3% das importações (US$ 10,2 bilhões).

Os principais destinos das exportações por meio do Porto de Santos foram China (8,0%), Estados Unidos (7,5%) e Argentina (4,7%). Quanto às origens das importações, destacaram-se a China (14,9%), os Estados Unidos (10,1%) e a Alemanha (5,6%).

Codesp/Porto de Santos

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Antaq se reúne com associações de terminais para discutir escaneamento de contêineres

A diretoria da Antaq recebeu, nesta terça-feira (18), em Brasília, representantes da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Durante a reunião, que faz parte da Agenda Positiva proposta pela Agência com os usuários dos portos brasileiros, foram discutidos variados pontos, entre eles o escaneamento de contêineres nos terminais.

A CNI argumenta que o preço adicional cobrado pelos operadores dos terminais portuários para o escaneamento de contêineres destinados à exportação e à importação é ilegal. A entidade ressalta que a fiscalização aduaneira é um serviço público e obrigatório e que deve estar incluída no pacote de serviços pago pelos empresários aos terminais.

O processo sobre a cobrança pelo escaneamento de contêineres encontra-se em análise na Superintendência de Regulação da Antaq . A Diretoria da Agência pretende deliberar em reunião ordinária em breve. Wagner Cardoso, gerente de Infraestrutura da CNI, defende que enquanto essa questão não for deliberada, o pagamento deve ser suspenso.

Cardoso relata, ainda, que há situações em que acontece um segundo escaneamento, e uma nova cobrança para o exportador. Conforme o representante da CNI, ao chegar ao porto, o contêiner é escaneado e se paga por esse serviço. No entanto, em alguns casos, a Receita Federal solicita outro escaneamento com o contêiner já no terminal, o que gera nova cobrança. “Esse segundo escaneamento já acontece na área do terminal, e isso é uma determinação da Receita Federal”, ressalta Cardoso.

Conforme Artigo 11 da Resolução Nº 2389/Antaq , de 13 de fevereiro de 2012, os serviços realizados para atender exigência da autoridade aduaneira, sanitária, ambiental ou correlata, quando prestados indistintamente a todas as cargas, serão incluídos no valor do box rate (pacote de serviços).

Em 14 de março, o presidente da Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, se reuniu com a diretoria da ANTAQ e rechaçou a argumentação da CNI. “Os terminais tiveram de adquirir escâneres, contratar equipes especializadas para atender as demandas do comércio exterior brasileiro. Dizer que o preço do escaneamento está incluído no box rate é um delírio. Além disso, o escaneamento é um benefício de quem exporta e importa”, destacou.

Salomão disse, ainda, que o escâner ocupa uma metragem quadrada do terminal que poderia ser utilizada para armazenagem ou outra finalidade operacional. “Nós investimos na aquisição de escâner, na operação, na manutenção e na mão de obra. A área portuária é nobre, é cara, e o escâner ocupa espaço”, pontuou o presidente da Abratec.

O diretor-geral da Antaq , Adalberto Tokarski, destacou que mais uma vez a Agenda Positiva com os usuários dos portos brasileiros cumpriu o seu propósito. “Nós, na Antaq , queremos ouvir sempre os dois lados. O diálogo é aberto. A partir dele, poderemos deliberar sempre privilegiando a qualidade do serviço prestado e o equilíbrio nas nossas decisões”, afirmou.

O diretor da Antaq , Mário Povia, destacou a relevância do debate e analisará essa questão do segundo escaneamento apresentado pela CNI. Povia informou que a ANTAQ acompanha de perto esse assunto. Em fevereiro, por exemplo, realizou visitas técnicas aos terminais de Santos para colher informações sobre o escaneamento de contêineres.

Outro assunto debatido na reunião foi a proposta de norma que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.

A proposta de norma ficou em audiência pública (06/2016) entre 24 de outubro e 30 de dezembro de 2016. “Estamos na fase de análise das contribuições”, informou o gerente de Regulação da Navegação Marítima da Antaq , Sérgio Oliveira, ressaltando que para essa proposta de norma houve 966 contribuições. A Antaq deve publicar a norma ainda no primeiro semestre.

Fonte: Antaq