Usiminas confirma que comunicou aumento de preços de aço a partir de dezembro

A Usiminas comunicou aumentos de preços de aço a partir do início de dezembro em 9 a 12 por cento, confirmou nesta quarta-feira o diretor comercial da siderúrgica, Sergio Leite, durante evento com analistas e investidores.

Ele também afirmou que a companhia está negociando com montadoras de veículos elevação de 25 por cento nos preços do aço, mas que ainda não concluiu nenhum acordo. Leite ainda disse que a Usiminas espera aumento de 5 por cento no mercado brasileiro de aços planos em 2017.

Fonte: Reuters

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Consolidação de Hamburg Süd e Maersk criaria concentração no Brasil

A consolidação entre os transportadores de contêineres Hamburg Süd e Maersk Line, se levada a cabo, criará uma superconcentração na navegação brasileira – tanto nas linhas domésticas (cabotagem) quanto nas de longo curso. Na cabotagem o impacto é maior: a Aliança, da Hamburg Süd, e a Mercosul Line, do grupo Maersk, têm juntas 80% da capacidade total do mercado em Teus (contêiner padrão de 20 pés). O restante está nas mãos da Log-In.

Com menos competição para os embarcadores decidirem quem contratar, a aposta do mercado é que dificilmente o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprove tamanha concentração sem restrições.

No transporte de longo curso, os dois grupos teriam juntos uma fatia de 36% no volume de cargas transportadas nos tráfegos com a Costa Leste da América do Sul, considerando o acumulado do ano até setembro. Somando as participações dos dois armadores seguintes no ranking – MSC e Hapag Lloyd -, significa que 70% dos volumes ficariam concentrados nos conveses de três companhias.

Nos últimos dias, a mídia internacional subiu o tom no sentido de que haveria uma negociação avançada entre a família Oetker, dona da Hamburg Süd – o braço de navegação do conglomerado alemão -, e a Maersk Line. A respeitada publicação “ShippingWatch”, especializada no setor, publicou reportagem nesta semana informando que a compra da Hamburg Süd pela dinamarquesa Maersk Line está para acontecer “logo” e que o valor gira em torno de € 4 bilhões.

Apesar de Hamburg Süd e Maersk Line não comentarem o que classificam como especulações, nenhuma nega que haja uma negociação em curso. A Maersk Line é o maior armador do mundo em capacidade e a Hamburg Süd é o sétimo. No Brasil, a alemã lidera a movimentação da cabotagem, com a Aliança, e encabeça o ranking do longo curso. A Mercosul Line é a segunda no transporte doméstico e a Maersk Line é a quarta nos serviços internacionais.

Uma eventual venda ou fusão suscita questões também sobre como ficará a distribuição dos navios entre os terminais portuários onde hoje esses armadores operam.

“Em se confirmando, a grande questão vai girar em torno de como os volumes da Maersk e da Hamburg Süd serão reacomodados. Por exemplo, a BTP [onde a Maersk e a MSC atuam no porto de Santos] não teria capacidade para absorver volumes da Maersk, da MSC e mais da Hamburg Süd juntos”, diz Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo e sócio da consultoria Solve.

Ainda, destaca ele, no Sul do país, os terminais pertencentes a empresas dos mesmos grupos da Maersk e Hamburg Süd, nos quais elas escalam seus navios, têm limitações. “Um dos grandes objetivos do processo de fusão pelo qual a indústria passa é buscar ganhos de escala proporcionado por navios maiores. Contudo, nenhum dos terminais teria atualmente condições de operar plenamente os navios de 366 metros.”

O atual contexto do setor é de consolidação, num ambiente em que a superoferta de navios e os sucessivos resultados negativos dos armadores deixam pouca margem de manobra. Recentemente foi anunciado o acordo para a fusão do negócio de contêineres das japonesas MOL, NYK e K-Line, em mais um capítulo desse processo.

Um negócio entre Hamburg Süd e Maersk Line criaria a chamada sinergia em rede, pois a alemã é uma empresa de nicho – focada no tráfego Norte-Sul. E, tal qual a Maersk Line, é forte no transporte de cargas refrigeradas, o que criaria uma potência na Costa Leste da América do Sul.

Fonte: Valor

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Operações vão crescer em 2017, diz consultor portuário

As expectativas para a movimentação de cargas no Porto de Santos em 2017 são de crescimento. Mas os índices são discretos. Para o consultor portuário Fabrizio Pierdomenico, a previsão é de 2% de aumento nas operações do cais santista. Já as projeções do diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Alex Oliva, apontam para um incremento de 3,5%.

Neste ano, a Autoridade Portuária estima que 114 milhões de toneladas devem passar pelo Porto de Santos, entre embarques e desembarques. Esta previsão leva em consideração a movimentação de cargas realizada entre janeiro e setembro e ainda as projeções para o último trimestre. Na comparação com as operações realizadas no ano passado, o volume tende a ser 4,9% menor.

Para o próximo ano, Pierdomênico aposta em uma projeção mais conservadora, levando em consideração o cenário econômico do País. Neste caso, ele aponta o crescimento de 2,5% nas operações com granéis sólidos, enquanto a carga geral deve cresce crescer 1,6% e o transporte de líquidos, 0,8%. “2017 será um bom ano. Melhor do que 2016. Mas a alta projetada do PIB (Produto Interno Bruto) é pouco para uma economia como a nossa”, destacou o consultor portuário.

Por outro lado, Oliva segue otimista e espera um melhor desempenho das operações. “Eu estou trabalhando com 3,5% de crescimento para 2017. Vamos ver quem ganha. Faço votos que seja eu”, afirmou. Pela expectativa do executivo, a movimentação de cargas no cais santista deve atingir 117,9 milhões de toneladas no ano que vem.

O diretor-presidente da Codesp leva em conta os sucessivos recordes de movimentação de cargas registrados nos seus últimos 11 meses de gestão. Além disso, ele aponta “o potencial e a capacidade” que o complexo santista tem de vencer dificuldades, diante de todos os problemas que foram enfrentados em 2016

Fonte: Tribuna online/FERNANDA BALBINO

Libra desliga mais 220 funcionários em Santos

Pelo menos 220 trabalhadores da Libra Terminais foram demitidos na última terça-feira (22). A informação é do presidente do Sindicato dos Empregados Terrestres em Transportes Aquaviários e Operadores Portuários do Estado (Settaport), Francisco Nogueira.

Segundo ele, apesar da empresa trabalhar com o número de 220 profissionais dispensados, o número correto seria de 270. A Reportagem entrou em contato com a Libra, que decidiu não se pronunciar sobre o assunto.

Em março deste ano, a empresa começou um processo de desligamento de pessoas no terminal e o sindicato conseguiu uma liminar pra impedir as demissões.

“Os 64 dispensados na época foram indenizados e ficou definido que as próximas demissões teriam de ser negociadas com o sindicato”.

De acordo com o sindicalista, a Libra não conseguiu fechar negócio com um armador novo na linha da Ásia e, por isso, não tem perspectiva para os próximos meses. “Eles teriam um efetivo ocioso muito grande”.

Benefícios

Além da rescisão, os demitidos terão direito a quatro meses de vale-alimentação (R$ 700,00 por mês) e cinco meses de plano de saúde pra toda a família.

“Lamento porque são trabalhadores com tempo de casa e qualificação, mas se houver melhoria no futuro, os demitidos terão preferência na contratação. Já os 300 trabalhadores que seguem na Libra terão garantida a estabilidade até março”.

Fonte: Tribuna online/NATHÁLIA DE ALCANTARA

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Grupo propõe juros menores para retomar a atividade

O debate econômico está excessivamente concentrado no ajuste fiscal prometido pelo governo, mas essa não é condição suficiente para que o Brasil volte a crescer. A avaliação, que parte de economistas e empresários reunido no “Grupo Reindustrialização”, é que são necessárias condições que favoreçam a atividade econômica para tirar o país da brutal recessão em que se encontra. “O diagnóstico defendido pela equipe econômica está equivocado, porque é parcial. Precisamos de medidas simultâneas para estimular o crescimento”, avalia um dos participantes, Mário Bernardini, da Abimaq.

Depois do primeiro documento, em que constavam seis medidas para reindustrializar o país, o grupo listou cinco medidas emergenciais para tirar o Brasil da crise, sendo que o ponto de partida é, necessariamente, a queda da taxa básica de juros.

Além de Bernardini, também participam do “think tank” Nelson Marconi e Yoshiaki Nakano (EESP-FGV), que coordena o grupo, Antonio Correa de Lacerda (PUC-SP), Luiz Carlos Bresser-Pereira (FGV), Edgard Pereira e Pedro Rossi (Unicamp) e Francisco Pires Eduardo de Souza (UFRJ), entre outros.

O corte “firme” da Selic, dizem, ajudaria a destravar o mercado de crédito, facilitaria a renegociação de dívidas de empresas e famílias, desvalorizaria o câmbio e reduziria o peso da conta de juros no resultado nominal, dirimindo parte do problema fiscal.

“Não é reduzir na marra”, reforça Marconi, da FGV. Como nos últimos três meses o IPCA desacelerou significativamente e as projeções para 2017 indicam continuidade do processo de redução da inflação, não faz sentido que o país tenha juros reais da ordem de 8% ao ano, afirma. O próprio Banco Central, diz ele, estima que a taxa de juros real neutra da economia é de cerca de 5% ao ano, e pois isso Marconi avalia que há espaço suficiente para trazer a Selic dos atuais 14% para algo como 9% rapidamente, e não apenas ao fim de 2017, como esperam alguns analistas do mercado.

A redução da Selic para níveis bem inferiores aos atuais é pré-condição para que outras engrenagens da economia voltem a funcionar. Um efeito secundário importante seria desvalorização da taxa de câmbio. Para o grupo, o dólar deveria valer R$ 3,80, pelo menos, para tornar as empresas brasileiras mais competitivas, e o governo poderia lançar mão de instrumentos como o IOF sobre derivativos para fazer o real perder força.

O governo também não pode demonizar o papel do BNDES em um momento em que as empresas precisam retomar investimentos e não tem nem acesso a capital de giro, dizem. Para Antonio Corrêa de Lacerda, da PUC-SP, acredita que a retomada vai depender de exportação e dos investimentos, mas avalia que há uma aposta excessiva no setor privado e nos estrangeiros para retomada do investimento. “O Estado precisa ser indutor, precisamos retomar os investimentos públicos”, diz ele, citando um dos pontos defendidos no documento.

Para Bernardini, as concessões de projetos à iniciativa privada esbarram em questões como a necessidade de proteção cambial para investimentos estrangeiros, que podem tornar as tarifas praticadas inviáveis. Além disso, afirma Marconi, membro do grupo, áreas prioritárias para o país, como saneamento e educação, não têm o retorno necessário para que sejam interessantes para a iniciativa privada e deveriam ser o foco do governo.

Os economistas ressaltam que não são contra o ajuste fiscal, mas têm uma visão diferente do que pode ser feito, em relação ao projeto apresentado pelo governo.

Para Bernardini, que enfatizou que essa é uma opinião pessoal, o plano apresentado pelo governo para controlar os gastos públicos é “tosco”.

Para eles, o limite de crescimento da despesa deveria contemplar todo o gasto público, inclusive a conta de juros, que ficou de fora da PEC do teto do gasto. Com redução significativa da Selic, o superávit primário necessário para estabilizar a dívida pública seria muito menor do que calculam economistas do setor privado. A revisão de incentivos fiscais mal feitos e benefícios do setor público, como supersalários, também poderia abrir espaço para redução da despesa sem cortar investimentos.

O critério de correção do gasto também é alvo de críticas. Para o grupo, o aumento do gasto limitado pela inflação tende a comprimir excessivamente a despesa em períodos de crescimento, enquanto o método de correção deveria ser mais anticíclico. Por isso, o grupo avalia que o gasto deveria seguir o PIB do ano anterior.

Por último, os economistas não descartam medidas do lado da receita para cobrir o buraco fiscal no curto prazo. Taxação de lucros e dividendos, de grandes fortunas e o fim de desonerações previdenciárias para o agronegócios e instituições filantrópicas, por exemplo, poderiam compensar cerca de metade do déficit atual nas aposentadorias, reduzindo o tamanho do problema fiscal brasileiro.

Fonte: Valor

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Maersk Line projeta leve recuperação em 2017

O fim de ano da Maersk Line caminha para ser o melhor na comparação anual desde 2010. O relatório do terceiro trimestre da companhia aponta que uma leve retomada da confiança de empresários e investidores contribuiu para que as importações declinassem menos, com expectativa de voltarem a crescer em 2017. A empresa também acredita que os exportadores têm a oportunidade de tirar vantagem de um Real mais fraco em novembro, após o resultado das eleições presidenciais dos Estados Unidos.

Na avaliação da Maersk, os exportadores de soja estão tirando proveito dessa janela cambial, após uma retração geral no crescimento das exportações. A empresa identifica necessidade de se abrir a economia brasileira e estabelecer mais acordos bilaterais, bem como acelerar os leilões de concessões para reduzir a dependência das exportações em relação ao câmbio.

Este foi o primeiro trimestre desde 2015 em que as importações registraram uma queda de um dígito ao invés de dois. De acordo com o relatório trimestral, as importações declinaram menos graças à melhoria na demanda por bens europeus e asiáticos, paralelamente aos mercados da África e do Oriente Médio. A empresa destaca que seis das 17 categorias de produtos trazidos para o Brasil têm mostrado crescimento sólido, entre eles algodão, químicos, plástico e borracha, além de produtos têxteis.

A Ásia foi um dos principais destaques, com crescimento de 14,6% nas exportações de carne de porco, embora a performance das carnes bovina e de frango tenha sido mais fraca, com declínios de 2,9% e 2,5% respectivamente devido à apreciação do Real. Houve forte demanda asiática por bens refrigerados, uma alta de 28,4%. “Estamos começando a ver uma mudança nas exportações de cargas secas, com uma forte demanda de dois dígitos contínua para produtos industrializados com alto valor agregado, como vestuário, automóveis, bens de consumo e maquinário, mas os pedidos de bens de baixo valor agregado, como soja, milho, resíduos da indústria alimentar e café estão perdendo força significativamente”, acrescenta o diretor de trade e marketing da Maersk Line na costa leste da América do Sul, João Momesso.

A Maersk prevê crescimento de 1% para o Brasil em 2017. Em termos de comércio global, a companhia acredita que a demanda mundial por transporte de contêineres crescerá entre 1% e 2% em 2016. No terceiro trimestre, o comércio global de contêineres cresceu 2% na comparação com o mesmo período de 2015. Um viés mais positivo, na visão da Maersk, são as importações de contêineres pela Europa e América do Norte em ritmo de crescimento. Já a capacidade da frota global de contêineres caiu no terceiro trimestre.

A Maersk anunciou em outubro a compra de mais 14,8 mil contêineres refrigerados, após um investimento em outras 30 mil novas unidades em 2015 e seis mil no início deste ano. “Estamos finalmente vislumbrando um Natal levemente melhor, mas precisamos lembrar que as bases de comparação são bastante baixas uma vez que passamos por cinco anos sucessivos de queda nos volumes”, ressalta o diretor superintendente da Maersk Line para costa leste da América do Sul, Antonio Dominguez.

Por:Danilo Oliveira

Começa arbitragem que definirá disputa entre Libra e Codesp

O grupo Libra, especializado em logística portuária, entrou em contagem regressiva que pode lhe impor um desembolso vultoso no momento em que enfrenta problemas financeiros e operacionais. Sem alarde, teve início a arbitragem que discute contencioso que a companhia trava há anos com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). A estatal, que administra o porto de Santos, cobra da Libra dívida bilionária pela exploração de um terminal no cais, arrendado em 1998. Já a Libra, controlada pela família Borges Torrealba, entende que a Codesp não cumpriu o que estava no edital e, por isso, tem créditos a receber.

A arbitragem está em curso no Centro de Arbitragem e Mediação (CAM-CCBC) da Câmara de Comércio Brasil-Canadá desde a segunda quinzena de outubro e tem duração máxima de dois anos. O valor arbitrado terá de ser quitado em até cinco anos e não cabe recurso. Pelos dados do balanço da Codesp, é o maior passivo de uma empresa portuária junto à União. Em 2015 o terminal respondeu por 94% das contas a receber da estatal, cerca de R$ 1,12 bilhão.

“Quem vai decidir é a arbitragem, mas o grupo considera que tem contas a receber”, disse um interlocutor. E acrescentou: “Venderam ao grupo um Cadillac e entregaram um Volkswagen”, afirmou, referindo-se aos compromissos de infraestrutura que teriam que ser garantidos pela Codesp.

O problema é que o grupo passa por um momento sensível, que um possível desembolso só agravaria. Nos próximos anos, terá de fazer um investimento de quase R$ 800 milhões no terminal de Santos pela renovação antecipada do contrato, assinada em 2015, justamente quando sua geração de caixa é insuficiente para cobrir despesas com juros e eventuais amortizações de dívida financeira. Ao fim de 2015, a posição de caixa consolidada da controladora Libra Holding era de R$ 398 milhões, para um total de mais de R$ 1,3 bilhão de empréstimos e financiamentos que vencem neste ano.

Parte do problema foi que o grupo se alavancou para fazer a expansão do seu terminal de contêineres no Rio e a operação de cargas não respondeu à altura. A ampliação foi feita com recursos próprios e financiamentos, inclusive do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O pacote incluiu emissão de debêntures em 2014 de R$ 270 milhões para concluir o projeto de expansão do seu terminal carioca.

Em junho, a agência de classificação de riscos Fitch rebaixou o rating de longo prazo da Libra Terminal Rio, de ‘BB’ para ‘CCC’, reflexo da deterioração do perfil de crédito do grupo e da piora da geração de fluxo de caixa operacional.

Gisele Paolino, diretora de Corporates da Fitch, diz que mesmo sem a definição da arbitragem com a Codesp “a situação do grupo é muito complicada para honrar obrigações com os próprios credores”. Segundo ela, apesar de o rating ser para a dívida da Libra Rio, ele reflete o risco consolidado do grupo, dado que “os laços financeiros, estratégicos e operacionais entre as companhias são grandes.”

Para tentar sobreviver à tormenta, a Libra contratou a assessoria financeira Lazard para reestruturar a dívida e está em negociações com os bancos e debenturistas há três meses. Procurada, a Lazard informou que não comenta casos de clientes e de possíveis clientes. Segundo fontes próximas das discussões, os bancos têm sido compreensivos com as dificuldades enfrentadas pelo grupo e a expectativa é que antes do fim do ano possa haver algum tipo de acordo. A lista de bancos credores inclui Itaú, Banco do Brasil, Santander e Bradesco, apurou o Valor.

Segundo fontes, as dificuldades da Libra se relacionam com investimentos feitos em anos recentes e cujo retorno não foi o esperado como resultado da crise no Brasil e do menor crescimento da economia mundial, que reduziu tráfegos marítimos e levou à consolidação das empresas de navegação. O terminal do grupo, no Rio, trabalha com alto índice de ociosidade. Assim como o de Santos, que perdeu um serviço de navegação da Ásia, o que agravou a situação.

Desde então, aumentou entre os trabalhadores do cais santista a expectativa de que o grupo faça uma demissão em massa. O Sindicato dos Empregados Terrestres em Transportes Aquaviários e Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Settaport) está negociando com a Libra uma saída para evitar as demissões, que poderiam chegar a 300 funcionários.

“Estamos tentando uma alternativa, eles nos disseram que vão ficar com um navio por mês, mas isso é muito pouco para a estrutura da empresa”, disse o presidente do Settaport, Francisco Nogueira.

O grupo também investiu no segmento aeroportuário, comprando o Aeroporto Internacional de Cabo Frio (RJ), em 2011.

No processo de reorganização pelo qual está passando, a Libra decidiu se desfazer de ativos não prioritários. Em agosto vendeu a Companhia de Navegação da Amazônia (CNA) para a MLOG e há outros ativos, incluindo terrenos, dos quais o grupo poderia se desfazer, segundo fontes. No mercado, há informações de que ativos ligados diretamente à família controladora, os Borges Torrealba, como um haras nos Estados Unidos, podem ser vendidos.

Procurado, o grupo disse que as atividades e os investimentos necessários para a expansão da infraestrutura em Santos “seguirão o cronograma estabelecido no contrato de arrendamento”. O projeto foi entregue no início de setembro ao governo.

A Libra disse ainda que iniciou um processo de reestruturação com o objetivo de se ajustar ao atual cenário econômico brasileiro, prejudicado pela redução dos fluxos de exportação e importação no porto de Santos, e, simultaneamente, pelo aumento de oferta no porto. “A empresa está focada na adequação de sua estrutura operacional, na redução de custos e na intensificação de ações comerciais para a retomada do volume de carga, agindo proativamente no aumento da competitividade e na eficiência portuária em Santos, em prol do comércio exterior do país”, disse a empresa em nota.

Fonte: Valor

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Brasil é principal destino de capital chinês entre emergentes

O Brasil é a primeira destinação de aquisições de empresas pela China em economias emergentes e a terceira globalmente, neste ano, revela levantamento da consultoria de dados financeiros Dealogic, de Londres, para o Valor. Seis transações por parte dos chineses no Brasil totalizaram US$ 11,9 bilhões entre 1º de janeiro e 18 de novembro, mais do dobro da soma de dez operações realizadas em todo o ano passado no país.

As aquisições dos chineses no Brasil só são superadas pelas compras de companhias nos EUA (US$ 60,6 bilhões) e Suíça (US$ 48,8 bilhões), mas ficam acima dos negócios efetuados na Alemanha, principal economia europeia.
O Brasil atraiu 22,7% do volume de transações de US$ 52,4 bilhões efetuadas pelos chineses nos mercados emergentes neste ano. Quase tudo, cerca de US$ 10 bilhões, foi destinado a aquisições em “energia e serviços públicos” no país. Aparece em seguida o setor químico, US$ 1,7 bilhão.

O total de compras por empresas chineses na economia brasileira chega a US$ 39,6 bilhões entre 2010-2016. O movimento neste ano é significativo, porque Pequim passou a investir mais nos mercados desenvolvidos do que nos emergentes.

A Dealogic mostra que o total de fusões e aquisições chinesas no exterior já bate recorde este ano, com US$ 208,9 bilhões, um grande salto em relação a 2015. O volume está em linha com o plano anunciado pelo primeiro-ministro Li Keqiang, que prevê US$ 1 trilhão em investimentos diretos externos em cinco anos, tornando o país o segundo maior investidor direto, só atrás dos EUA.

No entanto, o grupo Rhodium, dos EUA, publicou estudo estimando que as estatísticas oficiais de investimentos chineses no exterior devem ser de duas a quatro vezes inferiores ao volume real.

Para o banco UBS, a recente hostilidade sinalizada pelo presidente eleito dos EUA contra estrangeiros pode frear o crescente apetite chinês por investimentos na maior economia do mundo. Recente relatório de um grupo do Congresso americano recomenda que Washington proíba a compra de companhias americanas por estatais chinesas. O protecionismo na Alemanha também bloqueou transações dos chineses. O governo alemão considerou que a China procurava acesso sobretudo a empresas de alta tecnologia, em detrimento da segurança nacional.

No entanto, o UBS aponta uma redução na parte dos investimentos externos feitos por companhias estatais chinesas, enquanto as privadas aumentaram negócios no exterior para se expandirem mais rapidamente também em novos setores, como turismo.

O governo brasileiro procura atrair mais capital chinês para os bilionários projetos de infraestrutura. Pequim diz ter interesse, o que pode significar aumento no fluxo de investimento externo direto para o Brasil nos próximos anos.

Fonte: Valor

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Problemas em portos e aeroportos emperram liberação de produtos

Edição do dia 15/11/2016 Burocracia, falta de pessoal e paralisações dificultam importações e exportações. Mercadorias estão paradas e empresas têm armazéns vazios.
Problemas em portos e aeroportos emperram liberação de produtos
Burocracia, falta de pessoal e paralisações dificultam importações e exportações. Mercadorias estão paradas e empresas têm armazéns vazios.
O Jornal Nacional mostra mais um retrato da dificuldade que o Brasil enfrenta para melhorar a atividade econômica. Uma série de problemas está emperrando a liberação de mercadorias nos portos e aeroportos do país.
Enquanto toneladas de mercadorias estão paradas em caminhões e containers, empresas exibem armazéns vazios. Os canais de importação e exportação do Brasil estão levando quem precisa comprar, vender, entregar e receber ao desespero.
“Não tem como mensurar o tamanho do prejuízo que tudo isso está trazendo para o país”, comenta Gladis Vinci, da Associação Brasileira de Transporte Internacionais.
Portos e aeroportos estão enfrentando uma mistura de velhos e novos problemas: burocracia ineficiente, falta de fiscais da Anvisa e paralisações dos auditores fiscais.
Cruzar a fronteira com o Paraguai ficou mais demorado com a operação-padrão na Receita Federal.
A liberação de senhas pra vir do Uruguai para o Brasil pode demorar uma semana.
“A gente precisa pagar os caminhões, tem os empregados pra pagar, tem tudo. Chega o final do mês, tem as contas e a gente não trabalhou”, conta o caminhoneiro Germano Schweinerger.
“Não somos contra a paralisação deles, a reivindicação deles, mas só que dessa forma está só prejudicando a gente”, afirma o caminhoneiro Hugo Freitas.
Operações-padrão dos auditores da Receita acontecem desde meados do ano. A categoria é contra alterações no projeto de lei 5864 que afeta salários e estrutura das carreiras no órgão.
“O objetivo não é prejudicar a população. Mas as operações-padrão estão sendo realizadas em todo o país, aeroportos e portos e a tendência é que isso continue nos próximos dias, enquanto o governo não resolver a questão do PL 5864”, aponta Claudio Damasceno, do Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais.
As listas de trabalho mostram que auditores estão liberando um número muito pequeno de processos por dia e esse não é o único problema para importadores e exportadores. No Aeroporto de Viracopos, em Campinas, a falta de fiscais da Anvisa é crônica e cada dia pior.
“Por falta de capacidade humana, as cargas vão sendo represadas aqui, chegando então na nossa realidade atual aos 30 dias. Nós temos aqui represados insulinas, vacinas, medicamentos diversos, matéria-prima para a produção de medicamentos”, diz o assessor do Aeroporto de Viracopos, Carlos Alberto Alcântara.
Antes, a liberação de produtos urgentes como medicamentos acontecia em até cinco dias em Viracopos.
E a situação de quem precisa exportar também está bem complicada. No Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, o processo de liberação de uma carga antes era agendado e levava apenas algumas horas. Agora, são pátios cheios de caminhões parados.
“Você acaba agregando os custos dessas armazenagens nos produtos e obviamente que esses custos serão repassados para o consumidor final e você perde competitividade no mercado internacional”, diz Lourival Martins, empresário do setor de logística.

Em portos como o de Santos, navios ficam parados não só por causa dos auditores da Receita. Além da falta de funcionários da Anvisa, para liberação das embarcações, há problemas no sistema de informática.
“A Anvisa regula um mercado de alta tecnologia, um mercado extremamente dinâmico, e trabalha hoje com sistema lento, arcaico e atrasado que é o Datavisa”, explica o presidente da Univisa, Henrique Manzato Oliveira.
“Se continuar do jeito que está nós teremos, provavelmente, um congestionamento no Porto de Santos”, afirma Nivio Perez do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros.
É o Brasil que precisa movimentar a economia andando devagar e acumulando prejuízo.
“É uma situação recorrente, insustentável, insuportável que não dá mais para gente ficar arcando com esse tipo de prejuízo”, diz o diretor do Sindamar José Roque.
A Receita Federal declarou que vai continuar a trabalhar para a aprovação do projeto de lei 5864. Em relação aos medicamentos, garantiu que são considerados prioritários e que 90% deles são dispensados de análise documental ou física para agilizar a importação.
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária afirmou que o aumento de prazos verificado nos postos da Anvisa no estado de São Paulo é resultado de um acréscimo considerável da demanda nos últimos meses e que está implantando ações para acelerar os processos.
A Anvisa informou também que está em andamento a modernização do sistema Datavisa, que será integrado ao sistema de comércio exterior.jornal-nacional-problemas-em-portos-e-aeroportos-emperram-liberacao-de-produtos

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Maior avião do mundo pousa pela 1ª vez em Campinas

Maior avião do mundo pousa pela 1ª vez em Campinas
Antonov An-225 Mriya tem 84 m de comprimento e pesa 175 toneladas.
Com seis turbinas, ele é o único exemplar deste porte em atividade.
Debaixo de garoa, o maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, pousou pela primeira vez no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), às 11h02, desta segunda-feira (14), vindo de Houston, nos Estados Unidos. A aeronave mede 84 metros de comprimento, tem 88 metros de envergadura (distância entre a ponta das asas) e pesa 175 toneladas sem carga e combustível.
Mesmo com a garoa, o pouso foi tranquilo e ocorreu às 11h02 e teve 10 minutos de duração. O Antonov desceu na cabeceira 15 do aeroporto, foi até o final da pista, depois taxiou e estacionou em um hangar.
De acordo com o gerente de operações do Aeroporto de Viracopos, Marcelo Mota, no momento do taxiamento, as ações no aeroporto foram suspensas para permitir que a aeronave ficasse sozinha na pista e foram usados balizadores para guiar o piloto no ângulo correto.
Ainda nesta tarde, a aeronove vai carregar uma peça que servirá de suporte para o gerador de 150 toneladas que ele pegará ainda nesta noite de segunda no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP). Dali, segue para Santiago, no Chile.

Fonte:G1