Hoje, 25 de abril, celebramos o Dia do Despachante Aduaneiro!
Felicitamos àqueles que contribuem com um papel fundamental na facilitação das operações de importação e exportação, com a movimentação da economia do país e na garantia de que nossos negócios alcancem os mercados globais.
Parabéns a todos os despachantes aduaneiros pelo compromisso com o sucesso do comércio exterior!
Brasília – A crise do comércio internacional, gerada pela falta de contêineres em portos de todo o mundo e que provocou altas astronômicas nos preços dos fretes, somente deverá ser atenuada no segundo semestre de 2022 e até lá os países, e em especial o Brasil, terão que conviver com essa realidade que acarreta impacto no comércio exterior e contribui para alta expressiva na taxa de inflação, entre outros efeitos colaterais.
A avaliação foi feita por Jose Roberto Costa, Gerente de Logística da Vendemmia, em entrevista ao Comexdobrasil.com. Para ele, a crise tem pelo menos dois grandes responsáveis principais: a inação dos governos e as ações realizadas em série por um seleto grupo de armadores que controlam o transporte internacional de produtos.
Há cerca de dois anos, a Vendemmia fez o embarque de contêineres no porto de Neingbo-Zhoushan (que recentemente teve um de seus terminais fechado devido ao registro de um caso de Covid-19 e à passagem e um tufão) com destino ao Brasil ao preço de US$ 450. Hoje, transportar esse mesmo contêiner custa US$ 12,5 mil. O fato leva o executivo a lembrar que “havia uma brincadeira na empresa de que nós devíamos emoldurar o Conhecimento de Embarque nesse valor de US$ 450, porque, caso contrário, ninguém iria acreditar”.
Com uma vasta experiência no comércio exterior, José Roberto Costa ressalta que “atualmente trabalho com importação, mas já fui executivo do Grupo Votorantim na área de exportação. Vivo o comércio exterior, converso com muita gente e tenho um bom relacionamento com os dois lados”.
Apesar de reconhecer a gravidade dos problemas que afetam toda a cadeia do comércio exterior, ele se diz um “otimista por natureza” e evita classificar, genericamente, o atual cenário global do comércio internacional como “apocalíptico”: “vejo uma adequação de vários produtos com um valor agregado de médio para alto com esse novo frete, e vejo uma situação apocalíptica para produtos de baixo valor agregado. Um exemplo: uma mercadoria que custa, dentro de um contêiner de 40 pés, entre US$ 5 mil e US$ 7 mil, ela vai pagar um frete de US$ 12,5 mil? Como incorporar esse custo ao valor da mercadoria? Impossível”.
Nesse contexto, o grande impacto da alta do frete incidirá sobre os produtos de baixíssimo valor agregado, como por exemplo as mercadorias comercializadas na tradicional rua 25 de Março, da capital paulista e que abastece boa parte do pequeno varejo nacional.
Artigos como produtos e enfeites natalinos, acessórios, presentes de baixo custo estão sendo duramente afetados e a razão é simples: o valor da mercadoria dentro de um contêiner gira em torno de US$ 6 mil a US$ 7 mil e como é que se vai pagar Us$ 12,5 mil no frete. Por isso, o panorama nesse setor de baixíssimo valor agregado é considerado por muitos altamente preocupante.
Ante esse cenário, a cadeia comercializadora desses produtos passou a voltar sua atenção para a indústria nacional. É o que acontece por exemplo com o setor de brinquedos, que tem no dia 12 de outubro (Dia da Criança), a data responsável por 40% de suas vendas anuais.
Para a Associação dos Fabricantes de Brinquedos (Abrinq), as dificuldades para importar matérias-primas acabou sendo um propulsor para a indústria nacional e a queda nas importações até o mês de agosto chegou a 49%. Antes da pandemia, o brinquedos importados respondiam por 48% do mercado brasileiro e hoje essa fatia é de apenas 27%.
Apesar disso, até o mês de agosto, as importações de carrinhos de bebês, brinquedos, jogos e artigos esportivos tiveram uma alta de 36,4% e totalizaram US$ 348,48 milhões, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério da Economia.
Segundo José Roberto Costa, “com a crise, muitas empresas deixaram de importar e começaram a olhar para o produto brasileiro e passaram a consumir itens que há um ano e meio eram considerados muito caros”.
O executivo prevê que 2021 deverá ter um Natal “atípico”. Para ele, “será um Natal mais caro. Quem antecipou as compras se deu bem porque há seis meses pagou o frete a US$ 6 mil ou US$ 7 mil, contra os atuais US$ 12,5 mil ou US$ 13 mil. Vamos ter um Natal mais caro e um pouco diferente, porque não vai ter todo aquele leque de produtos normalmente disponibilizado à população pelas empresas que atuam no setor. Não teremos aquela grande oferta que víamos nos anos pré-pandemia”.
E se a situação é bastante grave no segmento dos produtos de baixo valor agregado, ela não deixa de ser também preocupante em relação aos bens de maior valor. À forte alta do custo do frete internacional, que tem, obrigatoriamente, que ser repassada ao consumidor final, se soma o fato de que os armadores não estão respeitando todos os contratos, mesmo aqueles firmados a longo termo e estão elevando os fretes em troca da garantia de espaços.
Em sua análise da crise, o especialista destaca que “primeiro tivemos uma grande falta de contêineres vazios na China. E, depois, com a falta de espaços nos navios por conta da explosão de consumo pós-pandemia que se verificou em todo o mundo, a situação só se agravou. Mas não se trata de algo ligado especificamente ao Brasil. O mundo inteiro consome mais. O que se ouve dizer é que hoje os Estados Unidos importam contêineres com produtos da China para a Costa Oeste a US$ 17 mil ou até US$ 18 mil sem reclamar, para ter espaço garantido. Bem diferente de nós, que lutamos por um frete menor”.
Armadores: lucros estratosféricos com a crise
José Roberto Costa não economiza críticas aos armadores, ainda que ressalte que a responsabilidade pela crise deve ser compartilhada: “existe uma parcela de culpa de todos os governos. O governo americano, por exemplo, tem um órgão que fiscaliza os armadores, a Federal Maritime Commission (FMC, na sigla em inglês). Esse órgão, do qual todo mundo fala muito bem, foi incapaz, nessa crise, de colocar os armadores numa posição de dificuldade, de fazê-los movimentar contêineres vazios que estavam em lugares onde não têm muito volume de carga, trazendo-os para os grandes portos de alta movimentação e evitando esses gigantescos backlogs existentes nos grandes portos de todo o mundo, contribuindo para escoar os produtos e evitar o aumento abusivo dos fretes”.
Ante a inação da poderosa FMC americana e de uma OMC “esvaziada”, o especialista em logística volta suas críticas à postura dos armadores, que atuam livremente no mercado sem a ação de um órgão forte nos governos que os fiscalize.
Apesar de criticar a ação dos armadores, José Roberto Costa evita falar em uma ação orquestrada por parte desse seleto grupo que dita as regras (e sobretudo os preços) do transporte internacional de bens. Ele prefere citar que houve um conjunto de ações que gerou para os armadores ganhos excepcionais que eles nunca imaginaram ter antes da pandemia.
As ações conjuntas tiveram início há alguns anos, quando os grandes armadores passaram a comprar as empresas menores e isso fez com que hoje exista um “clube” restritíssimo de apenas dez armadores muito grandes de “full conteiners” e apenas seis deles dominam 80% do mercado global: “eles ditam as regras. Se por acaso faltar contêiner vazio, elevam o preço do frete”.
Outro expediente nefasto ao comércio internacional é usado pelas megaempresas que controlam o setor, a chamada “omissão de porto”. Com ela, a empresa deixa de passar com um navio num determinado porto e com isso passam a ter carga suficiente para o próximo navio e mais um pouco que sobra e com isso ela consegue elevar o preço do frete.
Esse tipo de “pequenas ações” fazem com que o frete permaneça no nível altíssimo em que se encontra hoje. A única maneira de evitar que essa situação permaneça ainda por muito tempo está, segundo o diretor da Vendemmia, numa ação conjunta dos governos.
Para ele, “todos os governos deveriam atuar. Comenta-se que o governo chinês está agindo junto aos armadores locais para fazer com que eles busquem escoar as mercadorias, sob a justificativa de que isso está prejudicando a economia do país. Mas isso é pouco. Muito mais precisa ser feito para enfrentar uma situação em que existem armadores com até 3 mil contêineres de “backlog”. E esse é um armador que está apenas na sexta posição do ranking dos grandes empresários que atuam no setor”.
ABTTC e governo minimizam ação de armadores
Por sua vez, a Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Transportadoras de Contêineres (ABTTC) afirma que a situação é difícil e está relacionada a uma realidade global de mercado, mas evita direcionar seu foco para a ação do pequeno grupo de armadores que controla o comércio internacional.
De acordo com o diretor-executivo da ABTTC, “a retomada da economia mundial e a alta demanda nos grandes portos exportadores da Ásia, Estados Unidos e Europa, tem gerado grandes dificuldades aos armadores e infelizmente a expectativa é de que só será percebida uma leve melhora a partir de janeiro de 2022, podendo a situação ser equacionada, de fato, apenas no segundo semestre do próximo ano e, no caso do Brasil, desde que algumas transformações aconteçam no mercado exportador nacional”.
O Ministério da Infraestrutura (Minfra) se diz “de mãos atadas” para o enfrentamento do problema. Segundo o órgão, “a falta de contêineres é um problema de escala global e o Ministério tem atuado junto às empresas e ouvido o setor para discutir alternativas que minimizem esse problema no Brasil, mas não possui competência para atuar diretamente visando reverter o que é uma escassez de mercado. A navegação é uma atividade realizada por empresas privadas e a disponibilidade de contêineres parte das estratégias operacionais de cada companhia”, afirmou o Ministério por meio de nota.
Recentemente, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) realizou um estudo sobre o aumento do preço do frete por contêiner que chega ou sai dos portos brasileiro. E constatou que uma unidade originária de um porto asiático teve o valor do frete impactado em 446% (em dólar) entre janeiro de 2020 e setembro deste ano.
Aumento igualmente impressionante foi registrado no custo do frete das exportações nacionais. No período acima mencionado, o preço dolarizado de um contêiner com destino aos Estados Unidos subiu até 433%. Alta ainda maior foi registrada no transporte para um destino na costa Oeste da América do Sul nesse mesmo intervalo: 510%.
Para a Confederação, algumas particularidades brasileiras ajudam a agravar ainda mais a crise global do transporte: a posição de pouca relevância que o pais ocupa no comércio internacional de contêineres, no qual responde por irrelevante 1% das unidades movimentadas globalmente e a isso se alia o fato de que o Brasil apresenta desbalanceamento em determinados fluxos de carga, pois o país importa mais mercadorias contêinerizadas do que exporta.
Pesquisa realizada pela CNI em agosto passado visando mapear os problemas enfrentados desde o início da pandemia envolveu 128 empresas e associações industriais. Da totalidade de empresas consultadas sobre suas exportações, 76% mencionaram aumento no valor do frete de exportação, 70% disseram ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios e 65% mencionaram problemas com cancelamento, suspensão de escala ou prestação regular de serviços contratados.
Vendemmia em alta
Mesmo em um mais um ano marcado pelo enfrentamento da Covid-19 e fretes marítimos a preços astronômicos, e com o nebuloso cenário acima descrito, a Vendemmia teve um primeiro semestre de sucesso em suas atividades, com um volume de negócios 15% maior comparativamente ao registrado em igual período de 2020.
Segundo o sócio-fundador da empresa, Rafael Puglia, entre os setores em que a Vendemmia se destacou estão energia solar, cosméticos, automotivo e healthcare. Ele disse esperar a continuidade desse resultado neste segundo semestre porque “o mercado logístico como um todo vem crescendo, mesmo com o cenário de incertezas relacionado aos fretes marítimos, à pandemia, câmbio e reforma tributária. Temos alguns segmentos aquecidos na economia que estão gerando uma série de oportunidades de negócios. A Vendemmia já atende alguns desses setores e possui capacidade instalada para atender ainda mais”.
José Roberto Costa lembra que recentemente a Vendemmia se tornou um dos principais operadores 4PL (Four Party Logistics), que atua como uma torre de controle que supervisiona todos os fornecedores de serviços, armazéns, empresas de envio e agentes de cargas, entre outros) do País e agora colhe os frutos de sua estratégia.
Com a inovação, assegura o executivo, “a empresa acaba de fornecer aos seus clientes uma solução de integração logística que envolve toda a cadeia, desde o momento da compra, quais são as melhores alternativas a sugerir, os cuidados no embarque, as ações de supply chain em diversos estados. Com isso, trazemos grande segurança para a operação com um sistema robusto que permite ao cliente nos consultar a qualquer momento para saber onde a sua mercadoria se encontra. Graças à chamada tecnologia RFID (NR: de uso de etiquetas inteligentes que utiliza tecnologia de alta frequência para contar e rastrear produtos) e a outras ferramentas procuramos tornar mais fácil a vida dos nossos clientes e importadores”.
Para concluir, Jose Roberto Costa afirma que “vamos confiar que no segundo semestre de 2022 as coisas comecem a melhorar. Ouvi de dois armadores importantes que eles não pretendem aumentar até o fim deste ano os fretes dos chamados “boocking online”, que é diferente daquele sistema em que se fecha um contrato envolvendo um volume importante em vários navios. Este é para mim um bom sinal. É um indicador de que os preços dos fretes bateram no teto. Então, sou otimista e acredito em mudanças a partir do segundo semestre de 2022. Afinal, os armadores nunca ganharam tanto dinheiro na história do transporte internacional como agora”.
Fonte: BBC News Mundo
“Se você costumava pagar US$ 2 mil para transportar um contêiner da China para a costa oeste dos Estados Unidos, agora tem que pagar US$ 20 mil”, explica Teddy Heinsen, presidente da Associação de Armadores da República Dominicana.
“É muito difícil”, diz ele à BBC Mundo, o serviço hispânico da BBC.
Por trás do aumento espetacular do valor do frete marítimo está a chamada “crise dos contêineres”, ou seja, uma incomum escassez de espaço disponível para o transporte de produtos da Ásia para o Ocidente.
Somam-se à falta de contêineres os congestionamentos que existem nos maiores portos internacionais e os fechamentos temporários de alguns terminais marítimos chineses devido a medidas rígidas de controle da pandemia de covid-19.
Como uma engrenagem sem óleo, quando uma das peças fica presa, todo o sistema é interrompido.
Agora que a economia internacional começou a se recuperar e os consumidores em diferentes países querem mais produtos, o sistema de transporte marítimo global está lutando para atender a essa demanda.
Uma demanda que vai aumentar à medida que nos aproximamos das festas de fim de ano.
Por isso, importadores de todos os tipos de produtos, principalmente eletrônicos, antecipam dificuldades na época das compras de Natal.
“Não há navios suficientes, não há contêineres suficientes e há muitos atrasos nos portos para entrar e sair. Isso afeta a cadeia logística”, diz Heinsen.
“A maioria dos importadores está fazendo suas compras de Natal agora”, acrescenta. Mas como a situação é tão desafiadora, “é muito provável que haja uma escassez de produtos de Natal porque eles não chegarão a tempo”.
Carlos Restaino, diretor executivo da Associação Argentina de Empresas de Brinquedos, tem percepção semelhante.
“O que está acontecendo é muito grave”, diz ele à BBC Mundo. “Não são apenas os brinquedos, é um problema geral.”
O preço de um contêiner da China até a Argentina dobrou, explica ele, mas os importadores temem que no final do ano o valor suba três ou quatro vezes.
“Não sabemos como isso pode afetar o preço que os consumidores pagarão, mas alguns brinquedos provavelmente não estarão disponíveis”, diz ele.
Restaino ressalta que as dificuldades não estão apenas relacionadas à escassez de contêineres ou gargalos nos portos.
“Algumas empresas chinesas estão fabricando menos”, diz, devido às restrições associadas à pandemia.
Como o gigante asiático impôs regras rígidas para controlar a propagação de novas ondas do vírus, quando há surtos em determinados locais, a produção atrasa e isso faz com que os prazos de entrega sejam estendidos.
Assim, cada vez que uma fábrica fecha ou cada vez que um porto fecha, algum importador fica sem sua entrega. E alguns consumidores ficam sem seus produtos.
Cerca de 80% das mercadorias que consumimos no mundo são transportadas por via marítima.
Especialistas em transporte marítimo dizem que a pandemia gerou uma das maiores crises da história desde que os contêineres começaram a ser usados na Segunda Guerra Mundial.
Todo o sistema de infraestrutura portuária está sobrecarregado”, diz John Manners-Bell, chefe-executivo da consultoria Transport Intelligence.
E os consumidores sentem isso quando veem atrasos na entrega do produto, escassez ou aumento de preços.
“Compre seus presentes de Natal agora”, alertou Steve Lamar, diretor executivo da American Shoe and Clothing Association, no final de julho.
Lamar descreveu o problema do transporte comercial como uma “crise marítima aguda”. Em uma carta ao presidente Joe Biden, ele pediu que o mandatário americano tomasse medidas para ajudar a encerrar “um ciclo destrutivo de longos atrasos e custos exorbitantes”.
A pandemia causou todo tipo de desequilíbrio na cadeia de abastecimento, desde a escassez de matéria-prima ou mão de obra até a falta de espaço em navios de carga e terminais marítimos.
Grande parte dessa situação é uma ressaca do ano passado. Quando as empresas reduziram suas compras em meio aos lockdowns, muitas empresas de transporte rodoviário também reduziram suas operações.
Mas quando a demanda reapareceu em muitas partes do mundo este ano, argumentam os especialistas, o sistema de transporte não estava preparado para responder a esse renascimento.
Se adicionarmos a isso o fechamento temporário de terminais portuários na China ou o fechamento de fábricas em países como Índia, Vietnã ou Bangladesh por conta da pandemia, o quebra-cabeça se complica.
Cerca de 80% das mercadorias que consumimos no mundo são transportadas por via marítima, segundo estimativas da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento.
Portanto, se as taxas dos fretes por contêiner ficarem muito altas, isso acabará prejudicando os consumidores.
De acordo com dados da Drewry Shipping, empresa que monitora os preços do frete marítimo globalmente e os publica em seu Drewry World Container Index, o custo de embarque de um contêiner de cerca de 12 metros em oito das principais rotas do Leste – Oeste chega a US$ 9.613 (quase R$ 50 mil), um aumento de 360% em relação ao ano anterior.
O maior aumento de preço ocorreu na rota marítima entre Xangai e Rotterdam, na Holanda, onde o custo subiu 659%.
Na América Latina, a situação varia de país para país e os preços mudam substancialmente quando se trata de uma pequena empresa com pouco poder de barganha ou de uma gigante que atinge grande volume.
Por exemplo, o custo de envio de um contêiner entre Xangai e a América do Sul antes da pandemia era de cerca de US$ 2.000 (R$ 10 mil) em média.
Agora, porém, já passou de US $ 7 mil (R$ 36 mil), segundo estimativas de especialistas do Banco Interamericano de Desenvolvimento, BID.
Esses números estão variando constantemente.
À BBC Mundo, o professor da Harvard Business School Willy Shih explicou que a crise do transporte marítimo tem efeitos que se estendem ao restante da economia.
“Muitos custos logísticos atingiram recordes e eventualmente alguém tem que pagar por eles”, explica o pesquisador. “Possivelmente serão os consumidores.”
Outro grande desafio, acrescenta, é que as pequenas empresas que não conseguem repassar custos ficarão expostas a uma situação crítica em suas finanças.
Alguns podem até ter que fechar suas portas.
Mas até que essa situação crítica seja atingida, os empresários estão tentando antecipar suas importações de Natal porque os próximos meses serão complexos.
Donald Nairn, proprietário da empresa escocesa de brinquedos Toys Galore, disse à BBC que quase todos os seus fornecedores o alertaram de que haverá escassez de produtos no Natal.
E neste ponto do ano, “pelo menos metade aumentou os preços”, disse Nairn.
Especialistas concordam que os problemas logísticos para o transporte de produtos continuarão até grande parte de 2022
“Faremos o nosso melhor para absorver os custos, mas inevitavelmente haverá aumentos de preços.”
No caso particular do Reino Unido, a crise global do transporte marítimo é agravada pelos efeitos do Brexit e pela escassez de caminhoneiros para transportar produtos, uma mistura que não é um bom presságio para os resultados.
Do jeito que as coisas estão agora, os especialistas concordam que os problemas logísticos para o transporte de produtos continuarão até grande parte de 2022.
Empresas como Adidas, Crocs e Hasbro já alertaram que se preparam para um final de ano difícil devido a interrupções logísticas.
Um dos maiores desafios que eles enfrentam é ter que tomar decisões de negócios sem saber o que acontecerá com a variante delta e como isso afetará as taxas de frete marítimo.
Por exemplo, o fechamento parcial do porto chinês de Ningbo-Zhousha em agosto, depois que um trabalhador portuário teve um caso confirmado de covid-19, obrigou as principais companhias marítimas internacionais – como Maersk ou Hapag-Lloyd – a buscar outras alternativas portuárias e avisar os clientes sobre atrasos.
A fabricante de brinquedos Hasbro, por exemplo, projeta que seus custos de remessa serão em média quatro vezes maiores do que no ano passado.
A médio prazo, empresários e especialistas estão preocupados com os surtos futuros da covid-19 e com a extensão em que a China e outras nações portuárias importantes terão de continuar a aplicar regulamentos rígidos para proteger suas populações.
“Talvez tenhamos sorte e a situação melhore constantemente a partir daqui, ou talvez esse descompasso entre a oferta e a demanda vá durar vários anos”, escreveu Stavros Karamperidis, professor de Economia Marítima da Universidade de Plymouth, no Reino Unido.
Se os altos preços do frete marítimo permanecerem, acrescentou ele, o debate sobre se é sensato confiar tanto na China para centro industrial mundial tende a crescer.
O fechamento parcial do porto de Ningbo-Zhousha na China em agosto causou graves interrupções nos embarques internacionais
Com as relações entre a China e o Ocidente sob tensão contínua e a ideia de que a globalização pode dar lugar a um processo de regionalização da pandemia, alguns analistas começaram a argumentar que os bens deveriam ser produzidos “mais perto de casa”.
Por enquanto, o grande desafio do varejo é atender à demanda do Natal.
“O ano de pandemia coloca a China, ainda mais, como o principal mercado para o comércio exterior com o Brasil. Nos dez primeiros de 2020 a soma de negócios entre os dois países já ultrapassou US$ 85 bilhões (US$ 58,4 bi exportação e US$ 27,4 bi importação). A soja está entre os principais produtos exportados e houve também um significativo aumento da venda de proteína animal.
Até pouco tempo, os Estados Unidos ocupavam o primeiro lugar em comércio com o Brasil, mas a China ultrapassou. Apesar das restrições geradas pela Covid-19, que mudou a posição política e a imagem da China no mercado mundial, o fato é que o Brasil produz muita proteína animal e vegetal e o maior consumidor de proteína no mundo é a China, com uma população de 1,4 bilhão de pessoas.
Além do Brasil, EUA e Rússia são os maiores produtores de proteína vegetal e animal do mundo, em especial a soja e cereais usados para a alimentação de bovinos e suínos, o que gera um superávit expressivo possibilitando a venda para o país asiático em grande escala.
Mas mesmo com esse crescimento e com a produção brasileira batendo recordes, alguns especialistas acreditam que o Brasil exporta e importa pouco e que 23,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro relacionado ao comércio exterior é um número ainda baixo. No quesito importações, por exemplo, de janeiro a outubro deste ano, os US$ 27,4 bi são inferiores aos US$ 30 bi importando no mesmo período de 2019.
Os valores da balança comercial brasileira demonstram essa realidade. Nos dez meses de 2020 as exportações foram menos 7,9% em comparação com o ano passado, e as importações, menos 15,9%. Foram US$ 174,1 bi (2020) frente US$ 189,1 bi (2019). Quando se fala em importados, foram US$ 126,7 bi (2020) contra US$ 150,6 bi (2019).
Para Rogério Marin, presidente do Sindicato da Empresas de Comércio Exterior de Santa Catarina (SindiTrade) e diretor da Tek Trade, uma das maiores do ramo de importação e exportação no estado, houve o fator Covid-19, obviamente. Mas também “faltou ao Brasil mais pesquisas, se informar melhor e educar os envolvidos sobre a importância do comércio exterior e como isso aumenta os preços dos produtos no mercado interno”.
“Os grandes países exportadores são também grandes importadores. O Brasil ainda exporta pouco e importa pouco. E o desequilíbrio na balança traz consequências. O Brasil exportou tanto que não sobrou para o consumo interno”, analisou Marin. Ele lembrou que o Brasil vendeu mais do produziu, estando com 60% de suas safras de 2021 já vendidas e 30% das de 2022.
“Como comida e insumos agrícolas são sempre necessários no mundo, o Brasil mostrou ter força e foi menos afetado do que outros países, mesmo com a pandemia tendo desorganizado toda a cadeia de produção e a logística mundial. Mas se tivéssemos mais organização e o governo atrapalhasse menos, poderíamos ter crescido muito mais”, disse, lembrando os gargalos de infraestrutura em território nacional. De acordo com ele, há uma ineficiência do sistema logístico brasileiro, fazendo com que o Brasil perca muito da sua produção.
“O governo tem que sair da frente e deixar que a iniciativa provada construa ferrovias e melhore as rodovias. É preciso criar um marco regulatório estável e interessante, por exemplo, para as ferrovias. A infraestrutura é o maior limitador de crescimento. E tem que melhorar também a comunicação, com mais tecnologia nesse sentido”, afirmou o presidente do SindiTrade.
Rogério Marin vai mais além ao analisar pontos que poderiam ajudar na melhora do abastecimento interno nacional e na redução de preço dos produtos para os brasileiros. Segundo ele, o país e os empresários aguentariam um imposto de exportação, por exemplo. “Mas desde que transitório, com data pré-estabelecida. Isso ajudaria a regular o mercado. A Argentina, por exemplo, faz a retenção na exportação da carne. O problema é que o governo quando criar um imposto não quer mais largá-lo”, frisou.
De janeiro a outubro de 2020, de acordo com dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), a participação do agronegócio na exportação brasileira foi de 42%. Já em 2019, durante o mesmo período, o percentual foi de 35%. Isso representa um crescimento significativo no setor de 10%, mesmo diante da pandemia.
Outro exemplo da importância da boa relação comercial com a China está na proteína animal. O país asiático segue como o principal destino da carne de frango brasileira em 2020. Ao todo, foram exportadas 564 mil toneladas entre janeiro e outubro deste ano, número 24% superior ao registrado no mesmo período de 2019. Outros destaques da Ásia são Coreia do Sul, com 109,5 mil toneladas (+7%), e Singapura, com 106,4 mil toneladas (+32%).
No total da comercialização de carne de frango brasileira com o mundo, em receita, as vendas do setor totalizaram US$ 5,066 bilhões, número 13% inferior ao registrado nos dez primeiros meses de 2019, com US$ 5,820 bilhões.
“Apesar dos impactos sentidos pela falta do México e Filipinas nas vendas de outubro, comparadas com o mesmo mês em 2019, as exportações internacionais seguem, de forma geral, em patamares equivalentes ao verificado no ano passado”, avaliou Ricardo Santin, presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal.
Entre os importadores de carne suína, a China também é destaque. Os chineses são o destaque, tendo comprado 423,2 mil toneladas nos dez primeiros meses de 2020, volume 123% maior em relação ao mesmo período do ano anterior. No mesmo período comparativo, Hong Kong importou 143,1 mil toneladas (+10%). Singapura e Vietnã foram destinos de, respectivamente, 45,5 mil toneladas (+57%) e 36,9 mil toneladas (+222%). Chile, no quinto posto, importou 33,5 mil toneladas (-10%).
Ao todo, na soma de todos os países para onde houve exportação da carne suína (considerando todos os produtos, entre in naturae processados), há o acúmulo em 2020 de alta de 40,4%, com 853,4 mil toneladas, também segundo a ABPA. Nos 10 primeiros meses de 2019, o volume exportado foi de 607,7 mil toneladas. Em receita, a alta acumulada no ano chega a 48,5%, com US$ 1,876 bilhão em 2020, contra US$ 1,264 bilhão nos 10 primeiros meses do ano anterior.
“As vendas para a Ásia seguem sustentadas, especialmente para os destinos impactados por crises sanitárias de Peste Suína Africana. A tendência é de continuidade deste quadro, apontando para projeções totais de 1 milhão de toneladas embarcadas pelo Brasil nos 12 meses deste ano”, disse Ricardo Santin.
Os números da carne bovina não poderiam ser diferentes. A expectativa é que os desembarques desse produto lá fora ultrapassem neste ano o recorde de US$ 8 bilhões. A China segue puxando as compras, com 57,4% do total exportado. Mas outros mercados também registram aumento na demanda, como Egito, Chile, Rússia, Estados Unidos e Filipinas.
“Há tratativas por parte do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento com países que representam grande volume de compras e que estão ansiosos pela carne bovina brasileira, como o Japão, Canadá e Taiwan”, afirmou Antônio Jorge Camardelli, presidente da Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes Industrializadas (ABIEC).
O desempenho previsto para o ano é de que recordes sejam batidos nos embarques, com o volume atingindo 2 milhões de toneladas. No ano passado já houve um salto de 15,5% no faturamento ao bater em U$ 7,59 bilhões, com um total exportado de 1,84 milhão de toneladas, aumento de 12,4%.
Este ano as vendas de carne in natura e processada já cresceram 19,7% na receita e 11% no volume frente ao mesmo intervalo do ano passado, ou seja, US$ 6,1 bilhões e 1,460 milhão de toneladas, respectivamente. Tudo isso mesmo com os abates apresentando recuo de 8% no segundo trimestre deste ano, comparado ao mesmo intervalo de 2019, contabilizando 7,301 milhões de cabeças, segundo levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). De janeiro a março houve ligeiro crescimento, de 0,3%. Foi o pior resultado para um segundo trimestre desde 2011, provocado, em boa parte, pelos efeitos negativos da pandemia sobre o consumo de cortes de maior valor.
Fonte: Gazeta do Povo
O Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços divulgou, por meio da Secretaria de Comércio Exterior, seu relatório semanal que aponta as exportações acumuladas de diversos produtos agrícolas até o final de outubro.
Nestes 20 dias úteis do mês, o Brasil exportou 5.156.818 toneladas de milho não moído, um acréscimo de 845.210,5 toneladas com relação ao registrado até a semana anterior, aumento de 19,60%. Este volume representa 78,03% de tudo o que foi embarcado durante o mês de setembro inteiro (6.608.121,8 toneladas).
Com isso, a média diária de embarques ficou em 257.840,9 toneladas, patamar 18% menor do que a média do mês passado (314.672,5 toneladas). Em comparação ao mesmo período do ano passado, a média de exportações diárias ficou 5,83% menor do que as 273.806,6 do mês de outubro de 2019.
Em termos financeiros, o Brasil exportou um total de US$ 861.299,1 no período, contra US$ 993.719,5 de todo outubro do ano passado. Já na média diária, o atual mês contabilizou decréscimo de 4,66% ficando com US$ 43.065 por dia útil contra US$ 45.169,1 em outubro do ano passado.
Já o preço por tonelada obtido registrou elevação de 1,25% no período, saindo dos US$ 165,00 do ano passado para US$ 167,00 neste mês de outubro.
O total exportado em outubro ficou 4,18% maior do que o estimado pela Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais) que esperava 4,95 milhões de toneladas para o mês.
Para o pesquisador do Cepea, Lucilio Alves, os volumes de exportação se aproximam das 34/35 milhões de toneladas estimadas inicialmente e devem manter o cenário de oferta restrita no Brasil e estoques de passagem apertados.
De janeiro a outubro, o país exportou 25.295.629 toneladas de milho não moído, restando outras 9,7 milhões de toneladas para atingir as estimativas do mercado até o final de janeiro de 2021.
Fonte: Notícias Agrícolas.
Meses de crescimento eliminaram a perda de 27,1% entre março e abril, quando a produção industrial havia caído ao nível mais baixo da sérieEm setembro de 2020, a produção industrial cresceu 2,6% frente agosto, na série com ajuste sazonal, após as altas de maio (8,7%), junho (9,6%), julho (8,6%) e agosto (3,6%). Esses cinco meses de crescimento eliminaram a perda de 27,1% acumulada entre março e abril, quando a produção industrial havia caído ao nível mais baixo da série, destacou o IBGE nesta quarta-feira (4).
Com isso, em setembro de 2020, a atividade industrial no país se encontra 0,2% acima do patamar de fevereiro último, quando a pandemia do Covid-19 ainda não havia afetado a produção industrial do país.
Em relação a setembro de 2019 (série sem ajuste sazonal), a indústria cresceu 3,4%, interrompendo dez meses de resultados negativos seguidos nessa comparação. O setor acumula perda de 7,2% no ano e de 5,5% em doze meses.
A projeção era de que a produção industrial tivesse subido 2,4% em setembro na comparação mensal, segundo estimativa mediana em pesquisa Bloomberg. Na comparação anual, a expectativa era de alta de 2,6%.
No ano, o setor industrial acumula queda de 7,2% e, nos últimos doze meses, um recuo de 5,5%, desacelerando sua queda frente ao mês anterior (-5,7%).
O avanço de 2,6% da atividade industrial na passagem de agosto para setembro de 2020 teve perfil generalizado de crescimento, alcançando todas as grandes categorias econômicas e a maior parte (22) dos 26 ramos pesquisados.
Entre as atividades, a influência positiva mais relevante foi a de veículos automotores, reboques e carrocerias, que avançou 14,1%, impulsionada pela continuidade do retorno à produção após a paralisação decorrente da pandemia. O setor acumulou expansão de 1.042,6% em cinco meses consecutivos de crescimento na produção, mas ainda assim se encontra 12,8% abaixo do patamar de fevereiro último.
Outras contribuições positivas relevantes sobre o total da indústria vieram de máquinas e equipamentos (12,6%), de confecção de artigos do vestuário e acessórios (16,5%), de couro, artigos para viagem e calçados (17,1%), de produtos alimentícios (1,2%), de metalurgia (3,5%), de produtos de minerais não-metálicos (4,2%), de máquinas, aparelhos e materiais elétricos (5,9%), de produtos farmoquímicos e farmacêuticos (6,2%), de celulose, papel e produtos de papel (3,7%), de equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos (5,9%), de coque, produtos derivados do petróleo e biocombustíveis (1,0%) e de produtos de borracha e de material plástico (3,2%).
Por outro lado, entre as quatro atividades que apontaram redução na produção, a de indústrias extrativas (-3,7%) assinalou o principal impacto negativo nesse mês, interrompendo, dessa forma, três meses de resultados positivos consecutivos e que acumularam expansão de 18,2%.
Entre as grandes categorias econômicas, em relação a agosto de 2020, bens de consumo duráveis, ao crescer 10,7%, apresentou a maior taxa positiva e apontou o quinto mês seguido de expansão na produção, acumulando nesse período avanço de 520,3%. Porém, mesmo com esses resultados positivos recentes, o segmento ainda se encontra 2,8% abaixo do patamar de fevereiro último.
Os setores produtores de bens de capital (7,0%), de bens de consumo semi e não-duráveis (3,7%) e de bens intermediários (1,3%) também assinalaram crescimento nesse mês, com todos também apontando expansão pelo quinto mês consecutivo e acumulando nesse período ganhos de 93,2%, 30,7% e 26,9%, respectivamente.
Fonte: InfoMoney
Na manhã de quinta-feira dia 20 de agosto, a agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou no Diário Oficial da União (DOU), que o aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, fica autorizado a receber voos internacionais de carga e passageiros.
Dados disponibilizados pela Anac, mostram que o Aeroporto atualmente está capacitado a receber 6,3 milhões de passageiros por ano. Só no ano de 2019, ocorreram mais de 29 mil voos, os quais movimentaram cerca de 3 milhões de passageiros. O local atua com 2,5 mil metros para decolagem e pouso, com capacidade de receber aeronaves como o Boeing 737.
Desde o início da pandemia o aeroporto não deixou de operar
Mesmo com o fechamento do comércio, o aeroporto Santa Genoveva continuou a prestação de serviços aeroportuários sem interrupção, segundo a Infraero. O aeroporto se adequou colocando sinalização e orientações por todo o caminho que o viajante deverá fazer para o embarque e desembarque de um voo e como evitar o contágio do novo coronavírus.
FONTE: Infraero Aeroportos
Entre janeiro e maio o Porto Seco Centro-Oeste, em Anápolis, registrou um aumento de 53% em seu faturamento comparado a iguais meses de 2019. Nesse mesmo período, e na mesma comparação, a movimentação de cargas de grãos pelo terminal cresceu 40%, já a de produtos farmacêuticos subiu 28,8%, considerando os primeiros quatro meses do ano.
Só em importações, ao todo, nos primeiros quatro meses do ano foram movimentados pelo terminal o equivalente a 536,6 milhões de dólares, um aumento de 19% ante aos primeiros quatro meses do ano passado. Em 2019, em igual período, a participação da empresa havia sido de 36%.
O diretor de operações do Porto Seco Centro-Oeste, Everaldo Fiatkoski, informa que esse aumento aconteceu por alguns motivos. Um deles seria a redução de importação de produtos em geral, como eletrônicos, mas aumento significativo de cargas que demandam controle de temperatura, de umidade, com especificidades que, segundo ele, acabam sendo direcionadas para o terminal. Além disso, diz que são cargas com um valor maior do que nos anos anteriores.
Ele explica que por causa da alta do dólar este ano, que chegou a se aproximar de R$ 6,00 no último mês, contra cerca de R$ 3,40 ano passado, existiu um aumento de valor das cargas importadas pelas empresas pelo terminal, mas diz que, como as estatísticas do Porto Seco também são em dólar, também há aumento de volume.
Por outro lado, diz que também subiu o custo de serviços relacionados à logística. Segundo ele, o frete aéreo internacional, por exemplo, chegou a ter o preço aumentado em 300%, influenciado pela redução de transporte aéreo de passageiros em razão da pandemia.
FARMOQUÍMICOS
A pandemia pelo novo coronavírus também teria influenciado, em parte, o crescimento de 28,8%, tanto de importação como de exportação, da movimentação de cargas de produtos farmacêuticos nos primeiros quatro meses de 2020 pelo terminal. “Os produtos relativos a saúde que têm origem no exterior acabam dependendo muito do mercado interno e o mercado interno está aquecido”. Fiatkoski informa que entre os importadores estão os de produtos para febre, umectação das vias nasais e equipamentos relacionados à internação.
No caso dos grãos, o aumento de 40% na movimentação, segundo ele, está relacionado principalmente à exportação, sendo a soja o principal produto. Mas também movimentaram por lá nesses primeiros meses do ano milho e arroz.
No caso das montadoras de veículos, até o mês de abril, a movimentação de cargas neste ano pelo terminal já havia crescido 187,6% comparado ao primeiro quadrimestre de 2019. O diretor de operações pondera que o que chegou até aquele mês eram produtos ainda “pré-Covid”. Segundo ele, depois desse período consegue antever uma diminuição das importações, já que até pouco tempo as concessionárias estavam até fechadas.
Fiatkoski afirma que a empresa obedece a todas as exigências sanitárias determinadas pelo decreto estadual e que, até o momento, não há registros de funcionários com coronavírus.
Fonte: O Popular
O ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Marcos Pereira, destacou hoje (22), durante palestra sobre as perspectivas para o futuro do Brasil, em São Paulo, que o País já apresenta sinais de retomada do crescimento econômico, medido a partir de dados como o aumento das importações no primeiro bimestre deste ano.
Nos primeiros dois meses de 2017, as importações tiveram um crescimento de 9,2% com aumento dos gastos com bens intermediários (19,5%), e diminuição das compras de bens de capital (-28,5%) e bens de consumo (-1,5%). “Estamos comprando mais, o que sinaliza uma nova perspectiva de produção e comercialização, algo que não tivemos ano passado. É sem dúvida um sinal importante de reaquecimento da economia”, afirmou o ministro.
No período, houve aumento nas importações de insumos usados para produção agrícola e para produção industrial de alguns setores como eletroeletrônico, aviação, indústria química e indústria de equipamentos mecânicos, além de combustíveis e lubrificantes.
O ministro fez uma avaliação do último ano, a partir do início do governo interino, em maio. Para ele, o Brasil estava “à beira do abismo”, com perspectiva de recuo no PIB entre 3,8% e 4,8%, o que não se confirmou. “O PIB caiu 3,3% e tivemos superávit comercial de US$ 47 bilhões”, comentou.
Marcos Pereira lembrou o esforço do governo para ampliar mercados fora do Brasil e disse que o desafio para o futuro é aumentar a participação do país no comércio internacional. “Estamos conversando com o México para aumentarmos nossas relações comerciais”, exemplificou. “No âmbito do Mercosul, suspensa a Venezuela, começamos a revitalizar o bloco”, avaliou.
Na primeira semana de abril haverá, em Buenos Aires, edição do Fórum Econômico Mundial América Latina, do qual participará junto com delegação técnica do MDIC. “O encontro de Buenos Aires viabilizará acordo do Mercosul com Japão e Coreia”, afirmou. “Nossa perspectiva é posicionar o MDIC como articulador com outros ministérios”, disse. O ministro negou que os desdobramentos da operação Carne Fraca estarão na pauta do Fórum.
Embora o mercado externo seja tratado como prioridade, o ministro colocou as reformas estruturais como essenciais para melhoria do ambiente interno de negócios, o que oferecerá aos empresários condições sustentáveis e reais de crescimento.
Nesse sentido, Marcos Pereira defendeu que o governo construa uma política industrial “mais realista”, sem incentivos. Das três reformas prioritárias para o governo – previdenciária, trabalhista e tributária – a tributária é a mais “hercúlea”, segundo Marcos Pereira, embora menos polêmica.
(*) Com informações do MDIC
A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) publicou na edição desta terça-feira (7) do Diário Oficial da União a Portaria da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) nº 10/17, que consolida medidas de simplificação administrativa com significativos benefícios e reduções de custos nas operações para exportadores e importadores brasileiros, levantadas no âmbito do Grupo de Trabalho de Simplificação Administrativa (GTSA).
O GTSA, instituído pela Portaria nº 234, de 16 de setembro de 2016, do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), tem o objetivo de propor alterações nas normas e procedimentos do comércio exterior brasileiro, buscando relacionar ações de aperfeiçoamento nos processos e normativos concebidos e executados exclusivamente pelo MDIC e por suas entidades supervisionada e vinculadas. Como resultado desse trabalho, foram identificadas diversas medidas de simplificação administrativa possíveis de serem concluídas para o ano de 2017.
Uma das medidas de simplificação diz respeito às exportações em consignação. A flexibilização agora realizada consiste em permitir que a efetivação da venda da mercadoria exportada em consignação ou seu retorno ao país possa acontecer em prazo superior aos atuais 720 dias, independentemente de manifestação da SECEX. Assim, haverá um prazo mais adequado para que se concretize as exportações dos produtos enviados nesta modalidade, beneficiando as vendas externas brasileiras.
Tem destaque, também, a entrada do Brasil no novo sistema da Suíça e Noruega para obtenção do Sistema Geral de Preferências, em 1º de janeiro de 2017. A alteração se traduz na dispensa da necessidade de emissão de “Form A” para obtenção de tratamento preferencial pelas mercadorias brasileiras.
O sistema de comprovação de origem das mercadorias a serem exportadas para esses dois países foi substituído pelo sistema de autocertificação de mercadorias, efetuada pelos próprios exportadores utilizando uma Declaração de Origem em substituição ao “Form A”, após terem sido cadastrados no novo sistema REX System (Registered Exporter system). Destaca-se que o registro no sistema não implicará em nenhum custo financeiro para o exportador.
Na área de importação, uma das ações de simplificação foi a retirada da necessidade de consularização de documentos necessários para instrução do Licenciamento de Importação, o que reduzirá significativamente a burocracia e os custos para apresentação destes no curso do processo.
Além disso, foram racionalizados alguns procedimentos de forma a eliminar sobreposição de controles, por meio da dispensa de fiscalização, pela Secex, das importações e exportações realizadas por pessoas físicas, controladas agora somente pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.
No mercado audiovisual, a importação de máquinas e suas partes e peças para indústria cinematográfica, audiovisual e de radiodifusão agora é realizada por meio de consulta pública, garantindo assim maior transparência no processo e eficiência na operação. A medida também implica a redução de custos com emissão de atestados e maior validade do resultado da apuração de produção nacional, de 120 para 180 dias.
(*) Com informações do MDIC